Dla wszystkich zainteresowanych, to jest wzięte bezpośrednio z instrukcji warsztatowej Ducati Monster 796:

System kontroli silnika (zapłon i wtrysk) opiera się na kilku czujnikach, które korygują skład mieszanki w zależności od ciśnienia i temperatury powietrza oraz obciążenia silnika. Czujnik temperatury powietrza (6) umieszczony na kolektorze dolotowym pionowego cylindra oraz czujnik ciśnienia powietrza (5) umieszczony pomiędzy „V” bloku silnika, połączony z wlotami powietrza, mierzy ciśnienie atmosferyczne i przesyła te informacje do ECU, gdzie są one wykorzystywane do dokonywania niezbędnych regulacji ilości wtryskiwanego paliwa podczas jazdy motocyklem na różnych wysokościach (np. trasa, która zaczyna się na poziomie morza i kończy na dużej wysokości); ECU wykorzystuje również te informacje do regulacji stosunku powietrza do paliwa w zależności od gęstości powietrza. (Zakładając, że objętość powietrza pozostaje stała, wzrost temperatury doprowadzi do spadku gęstości powietrza, a w konsekwencji do zmniejszenia zawartości tlenu, natomiast spadek temperatury spowoduje wzrost gęstości powietrza, a w konsekwencji wzrost zawartości tlenu. Gdy temperatura jest wyższa, mieszanka powinna być uboższa, natomiast jeśli jest niższa, mieszanka powinna być bogatsza, aby uzyskać najlepszy stosunek powietrza do paliwa).

Zasadniczo wyjaśnia to powód, dla którego działa ustawianie czujnika temperatury.

 

Jakie są więc, według Ciebie, zalety/wady łączenia wielu termistorów w porównaniu z wymianą całego urządzenia na potencjometr lub wymienne rezystory stałe?

 

Co więc uważasz za zalety/wady łączenia wielu termistorów w porównaniu z wymianą całego urządzenia na potencjometr lub wymienne rezystory stałe?

OK, to ciekawe pytanie - zobaczmy, czy uda mi się na nie odpowiedzieć.

Celem jest wywołanie stałego procentowego wzrostu paliwa niezależnie od rzeczywistej temperatury.
Ponieważ gęstość powietrza zmienia się liniowo z temperaturą (w Kelwinach), oznacza to, że musimy przesunąć temperaturę o stały procent, niezależnie od rzeczywistej temperatury.
Nominalne warunki pracy wynoszą około 290 do 310 stopni Kelwina, więc powiedzmy, że chcemy 5% wzrostu paliwa, musielibyśmy obniżyć szacowaną temperaturę o 5% temperatury.
Byłaby to redukcja o 14,5 stopnia przy 290 K lub redukcja o 15,5 stopnia przy 310 K. Dość stała, więc, aby uzyskać bardzo dobre przybliżenie, potrzebowalibyśmy około 15 stopni redukcji na 5% wzrostu paliwa.

OK, więc chcemy dążyć do przesunięcia temperatury o 15 stopni. Czujnik temperatury to termistor, czyli rezystor, którego rezystancja zmienia się wraz z temperaturą.
Problem polega na tym, że zmienia się w sposób wykładniczy, a nie liniowy.
Biorąc notatki z arkusza danych, który udostępniłeś w innym wątku, ponownie połączonego dla wygody, ATS04 Termistor, widzimy, że w temperaturze 0, 15 i 30 stopni Celsjusza (298, 313 i 328 Kelwinów) rezystancja wynosiłaby odpowiednio 9,78, 4,70 i 2,42 kOhm.

Zatem aby obniżyć zmierzoną temperaturę do 0 C, gdy na zewnątrz jest naprawdę 15 C, musielibyśmy dodać rezystor 5,08 kOhm szeregowo.
Powodowałoby to, że całkowity opór obserwowany przez ECU wynosiłby 9,87 kOhm, z czego 4,7 pochodzi z rzeczywistego czujnika temperatury (ponieważ w rzeczywistości wynosi 15 C) i kolejne 5,08 kOhm dodane, aby go oszukać.
Gdyby na zewnątrz było w rzeczywistości 30 C i chcielibyśmy, aby ECU myślał, że ma tylko 15 C, musielibyśmy zamiast tego dodać rezystor 2,28 kOhm, powodując, że rezystancja widziana przez ECU wyniesie 4,7 kOhm, z czego 2,42 pochodzi z ECU i kolejne 2,28 kOhm, które są dodawane, aby go oszukać.

Zasadniczo problem polega na tym, że ilość dodatkowego oporu, który musielibyśmy dodać, będzie się zmieniać.

Pamiętaj, że ECU zmierzy rezystancję termistora (poprzez dzielnik napięcia), a następnie sprawdzi rezystancję w jakimś zapisanym w tabeli i odczyta szacowaną temperaturę. Zatem celem jest przedstawienie mu rezystancji, której oczekiwałby przy temperaturze o 15 stopni niższej niż w rzeczywistości.

Rezystancja ta będzie wyższa niż ta, którą wykazuje rzeczywisty czujnik, ale niestety nie o stałą wartość.

Zatem tak, w zasadzie moglibyśmy użyć potencjometru i pokręcić pokrętłem do właściwej liczby, w oparciu o temperaturę otoczenia.

Ale coś automatycznego byłoby miłe - prawda?
Coś, co zmieni swoją rezystancję w oparciu o temperaturę otoczenia.

Co wygodne, jest to dokładnie zachowanie termistorów. Zmieniają rezystancję wraz z temperaturą.
Zatem jeśli znajdziemy termistor, który zmieniłby się we właściwej ilości w danej temperaturze, osiągnęlibyśmy nasze stałe przesunięcie temperatury, a tym samym nasz stały procentowy wzrost paliwa.

Odpowiedź jest związana ze sposobem, w jaki standardowy termistor zmienia rezystancję wraz z temperaturą. Lub, co ważniejsze, w jaki sposób ECU oczekuje, że termistor zmieni rezystancję wraz z temperaturą.
Krzywa charakterystyczna, której szukamy, jest zdefiniowana przez tak zwany współczynnik „Beta” termistora.
Jest to dopasowanie wykładnicze (kilka notatek tutaj: Wiki - Termistor, ale trochę ciężkie).
Dopasowanie krzywej do arkusza danych Magneti Marelli AST04 sugeruje, że Beta dla czujnika OEM wynosi około B = 3850.

Uzyskanie komplementarnego termistora, który dodałby odpowiednią ilość rezystancji, aby uzyskać stałe przesunięcie temperatury, jest nieco trudne.
Ale po pewnej matematyce ze szkoły średniej okazuje się, że chcielibyśmy mieć współczynnik beta, który jest dokładnym dopasowaniem do tego w czujniku OEM, więc ponownie B=3850.

Wydaje się to stosunkowo rzadką wartością, a najbliższe dopasowanie, jakie mogłem znaleźć w Internecie, to 3950 - ale wciąż całkiem blisko.

Dobrze - więc jeśli chcesz zaprojektować własny system, dla jakiegokolwiek motocykla, to procedura jest w przybliżeniu następująca:

Więc wybieramy dowolną temperaturę - powiedzmy 25 stopni Celsjusza - i wybieramy, o ile chcielibyśmy dostosować AFR - powiedzmy 5%.
Teraz, 25 C jest równe 25 + 273,15 = 298,15 Kelwina.
Jeśli chcemy 5% wzrostu paliwa, to chcemy, aby ECU zobaczył 5% spadek temperatury - a 5% z 298,15 jest równe 14,9 lub około 15 stopni.

Następnie sprawdzamy rezystancję termistora OEM w temperaturze 25 stopni Celsjusza (z arkusza danych) - która wynosi 3 kOhm. (oczywiście inny motocykl może mieć inną wartość).
Chcemy, aby ECU myślał, że jest o 15 stopni chłodniej, więc sprawdzamy rezystancję, której ECU oczekiwałoby, gdyby było tylko 10 stopni Celsjusza. Okazuje się, że to około 6 kOhm.
Musimy więc dodać dodatkowy 3 kOhm szeregowo z termistorem OEM, aby uzyskać nasze 5% dodatkowego paliwa.

Ale - to prawda tylko w temperaturze 25 stopni Celsjusza.
Jeśli wykonalibyśmy to obliczenie w innej temperaturze, otrzymalibyśmy inny wymagany dodatkowy opór.

Ale (trzymaj się mocno), jeśli zamiast wyboru rezystora 3 kOhm, wybierzemy termistor 3k Ohm o tej samej wartości Beta co czujnik OEM, to jego rezystancja zmieni się wraz z temperaturą w dokładnie takiej proporcji, że ECU postrzega stałą zmianę temperatury.


Ogólnie rzecz biorąc, aby to zrobić dla dowolnego motocykla, potrzebujemy tylko arkusza danych dla czujnika temperatury OEM i musimy ustalić dwie rzeczy:
a) jego rezystancję w temperaturze 25 stopni Celsjusza i
b) wartość Beta dla jego odpowiedzi temperaturowej.


Dobrze, przepraszam, super rozwlekła odpowiedź. To jest teoria - teraz zobaczmy, czy uda mi się uniknąć podpalenia mojego roweru.

 

Ciekawe, że inni też bawią się tym pomysłem. Uważam jednak, że jedynym sposobem na uzyskanie jakichkolwiek rezultatów jest całkowite usunięcie czujników O2 z obrazu. Lub ustawienie na zerowe przycinanie, ale to może nie zapobiec wyrzucaniu kodów przez cały dzień.

Bez ich wyłączenia, po prostu przytną niewielki 1 lub 2-procentowy wzrost paliwa i zasadniczo zniweczą twoje sztuczki. Modyfikacje dolotu i wydechu mogą w pewnym stopniu zwiększyć tolerancje. Kiedy zaczniesz wchodzić wystarczająco wysoko, aby zobaczyć prawdziwe zyski, system nie będzie już w stanie kompensować. A komputery nie lubią, gdy nie są w stanie wykonywać poleceń. Tak czy inaczej, gdy zmaksymalizujesz przycinanie na tyle długo w danym momencie lub będziesz mieć wystarczającą liczbę wystąpień w określonym czasie, w zależności od używanych protokołów OBD, wtedy otrzymasz CEL i kilka stron kodów P. Wysłanie ECU w tryb pełnego Rainmana. Wyobrażałem sobie, że użyję go jako sposobu na ręczne dostrojenie paliwa w motocyklu, który został już ponownie zmapowany i działa w pętli otwartej, aby dostosować się do temperatury powietrza. Pozwalając mi jednocześnie usunąć ten jeden pozostały czujnik.

Jeśli masz możliwość wyłączenia czujników O2 lub, co ważniejsze i dokładniejsze, upewnienia się, że ECU ignoruje ich dane wejściowe. Od tego bym zaczął.

Twój komentarz tutaj na temat czujników O2 jest absolutnie trafny. To prawdopodobnie następny krok w procesie.
Ale po kolei 😅

 

Zdecydowanie samodzielny aftermarketowy ECU.
Jest z tym dużo związane i trzeba zrobić więcej badań, ale skłaniam się ku ECUmaster EMU Classic. Myślę, że jest najbardziej wszechstronny i oferuje najwięcej funkcji w tej cenie. Rozważałem Haltech, ale jest bardziej ograniczony w obszarach, które ostatecznie zwiększyłyby koszty i komplikacje projektu. Na przykład nie byłby kompatybilny z fabrycznymi cewkami. Trzeba by było dodać moduł zapłonowy lub przejść na cewki "Smart". ECUmaster uruchomi prawie wszystko. Po prostu wybierz z listy podczas budowania mapy bazowej. Nie miałem jeszcze okazji zainstalować ich oprogramowania i zobaczyć, jak wiele można zbadać bez faktycznego posiadania ECU. Wydaje się to dość intuicyjne i pomaga w ustaleniu mapy bazowej dla Ciebie, o ile znasz wszystkie specyfikacje silnika, rozmiary wtryskiwaczy, natężenia przepływu itp. Mnóstwo funkcji do zabawy, więc myślę, że minie dużo czasu, zanim je przerosniesz. Dodatkowo możesz zabrać go ze sobą, gdy w przyszłości przejdziesz na inne motocykle. Posiada pełne rejestrowanie danych, jest rozszerzalny dla magistrali CAN, co otwiera świat innych akcesoriów i możliwości. Nawet wbudowany kontroler dla szerokopasmowego czujnika O2 Bosch 4.2 LSU. Myślę, że byłoby to przyjemne wyzwanie i dałoby Ci swobodę optymalizacji i kontroli nad swoim motocyklem. W końcu jesteś jego właścicielem. Ale są całkiem dobrzy w tym, byś zastanawiał się, czy to w ogóle prawda.

 

Kilka uwag dotyczących instalacji:

Początkowo zamierzałem zainstalować go podczas regulacji zaworów na cylindrze pionowym, ponieważ i tak zdjąłbym zbiornik itp., ale trochę się niecierpliwiłem. Po zaświeceniu latarką przez różne szczeliny w ramie doszedłem do wniosku, że jeśli usunę plastikowe osłony wokół chłodnicy oleju, prawdopodobnie będę mógł go zainstalować.

Technicznie rzecz biorąc, miałem rację, ale muszę powiedzieć, że była to prawdopodobnie najbardziej frustrująca praca, jaką kiedykolwiek wykonałem. Jeśli więc to rozważasz, znajdź chętnego asystenta z małymi dłońmi lub poświęć czas na wyjęcie zbiornika i airboxa, jeśli nie możesz sięgnąć do czujnika (jest bardzo prawdopodobne, że będziesz w stanie wyjąć czujnik OEM i nie będziesz w stanie go wymienić lub zainstalować nowego kabla).

Czujnik znajduje się po prawej stronie kolektora dolotowego powietrza dla cylindra pionowego i można go zobaczyć przez szczelinę w ramie, po prawej stronie motocykla, tuż przed miejscem, gdzie przymocowana jest linka przepustnicy. Znajduje się mniej więcej na linii środkowej motocykla, więc aby się do niego dostać, musisz sięgnąć w górę przez dół ramy, tuż za chłodnicą powietrza i klaksonem.

Oto przykład czujnika na kolektorze dolotowym powietrza:

Zatrzaski na złączu można po prostu zdjąć za pomocą śrubokręta płaskiego, a złącze powinno się po prostu podnieść. Następnie możesz włożyć nowe okablowanie pomiędzy i wyciągnąć koniec nowo połączonego kabla i przymocować go do ramy. Skończyłem wpychając go w szereg haczyków wzdłuż prawej strony airboxa. Poniżej znajduje się żeński koniec nowego kabla włożony do portu czujnika.

Widok przez ramę:

I zbliżenie:

Zauważ, że złącze technicznie nie jest takie samo jak oryginalne. Oryginalne ma dwa zatrzaski, po jednym z każdej strony, podczas gdy te, których użyłem, mają pojedynczy zatrzask na froncie. Aby dopasować go na miejsce, musiałem całkowicie odciąć zatrzask nowego złącza. Zauważ również, że gumowa uszczelka „harmonijkowa” w oryginalnym złączu jest zaprojektowana tak, aby była dociskana do ramienia portu męskiego, podczas gdy w nowych jest ona zaprojektowana tak, aby wsuwać się do portu męskiego. Aby to dopasować, musiałem przyciąć gumę do około połowy jej długości do dwóch żeber, jak pokazano powyżej.


Prawdopodobnie spróbuję zamówić „właściwe” złącze w pewnym momencie, które wydaje się być złączem typu Namz Delphi, ND-12162215-B. Ale trudno je znaleźć.

Męski koniec kabla jest następnie podłączany do portu ECU motocykla, jak pokazano poniżej. Ponownie, zatrzaski złącza nie pasują, ale samo złącze pasuje bardzo ciasno i jest dość bezpieczne.

Na koniec poprowadziłem kabel na bok airboxa, aby móc łatwo podłączyć różne termistory:

Oto on ze zworą zwarciową na miejscu, dzięki czemu działa tak, jak wyszedł z konfiguracji fabrycznej:

A oto on z termistorem 2,5 kOhm na miejscu, dającym w przybliżeniu 5% „wzmocnienie” paliwa:

Ostatecznie planuję poprowadzić termistor a) za reflektorem lub panelem przyrządów albo b) pod osłonami zbiornika i do prawego wlotu powietrza.
Na razie zostawiam go łatwo dostępnym, aby umożliwić mi włączanie i wyłączanie różnych wartości termistorów, aby uzyskać odpowiednią regulację.

 

Daj nam znać, jak przebiegnie pierwsza przejażdżka.

 

Testy elektryczne

Po zamontowaniu sprawdziłem zgłaszaną temperaturę powietrza dolotowego za pomocą złącza Ducati OBD2 i oprogramowania EOBD-Facile.

Przy standardowej konfiguracji widzę, że temperatura silnika i powietrza dolotowego odpowiada temperaturze otoczenia (motocykl nie był uruchamiany przez kilka godzin):

A po zainstalowaniu termistorów widzę redukcję o około 13 stopni, w przybliżeniu zgodną z oczekiwaniami:

Oto wykres tego w czasie, gdzie zatrzymałem logowanie między 20 a 35 sekundą, podczas gdy wymieniałem złącza.

Kilka interesujących obserwacji:

1) Karta katalogowa dla czujnika standardowego i obliczenia oparte na wartościach nowych czujników przewidywały różnicę temperatur 12,76 stopni C. Zwróć uwagę na znacznik na środkowym wykresie poniżej, przy około 17 stopniach rzeczywistej temperatury spodziewamy się 4,24, czyli różnicy -12,76. Zmierzyłem różnicę 13 stopni na czujniku zaokrąglonym do najbliższego stopnia. To wystarczająco blisko! Spodziewam się więc, że procent doładowania paliwa będzie również stosunkowo dokładny.

2) Kiedy złącza są całkowicie odłączone, tak że ECU w ogóle nie widzi termistora, domyślnie wydaje się, że przyjmuje pomiar 20 stopni C i będzie go utrzymywać, nawet po ponownym podłączeniu termistora. Wymaga to cyklu zasilania motocykla, aby ECU rozpoznało, że czujnik został ponownie podłączony. Wydaje się więc, że ECU wykrywa brakujący czujnik jako usterkę i przechodzi w jakiś rodzaj „trybu awaryjnego”.

Odłączenie i ponowne podłączenie czujników temperatury wydaje się rejestrować błąd MIL w ECU, nawet jeśli zapłon jest wyłączony podczas procesu odłączania/ponownego podłączania. Błąd, który się rejestruje, to:

P0113 Temperatura powietrza dolotowego - wysokie wejście obwodu (Bank 1 Czujnik 1)

Co w zasadzie oznacza, że wykryto brakujący czujnik. Można to łatwo usunąć - ale interesujące jest to, że czujnik wydaje się być monitorowany nawet przy wyłączonym zapłonie. Jeśli więc zainstalujesz ten nowy termistor, masz gwarancję wygenerowania błędu. Prawdopodobnie warto wyczyścić kody błędów przed pierwszą jazdą, aby móc wychwycić wszelkie prawdziwe błędy odłączenia/połączenia przerywanego.

Jazdy testowe w ciągu najbliższych kilku dni - więc aktualizacje wkrótce - ale wstępne testy wydają się pozytywne.

 

Uwaga dotycząca podłączania i odłączania termistorów lub wtyczki zwarciowej.

Każde podłączenie lub odłączenie czujnika temperatury zarejestruje błąd P-0113 w ECU.
Zdarzy się to niezależnie od tego, czy zapłon jest włączony, czy wyłączony.
Błąd P-0113 pozostanie zarejestrowany w ECU do czasu jego wyczyszczenia, ale nie będzie miał żadnego wpływu na działanie silnika.

Jeśli zapłon jest WYŁĄCZONY, gdy połączenie zostanie przerwane, zarejestrowany zostanie tylko błąd P-0113.

P0113 - Temperatura powietrza dolotowego - Wysokie wejście obwodu (Bank 1 Czujnik 1)

W tym czasie ECU domyślnie ustawi temperaturę +20 stopni C.
Gdy tylko obwód zostanie zamknięty, ECU wznowi odczyt temperatury - albo rzeczywistej temperatury, jeśli masz zworę zwarciową, albo temperatury przesuniętej, jeśli dodałeś termistor. Kod błędu może pozostać zarejestrowany w ECU, ale to nie problem.

Jeśli jednak zapłon jest WŁĄCZONY, gdy obwód czujnika temperatury jest otwarty, nie tylko zarejestruje błąd P-0113, ale zobaczysz również, że zaświeci się kontrolka silnika.
Kontrolka pozostanie włączona tak długo, jak obwód czujnika temperatury jest otwarty, po jego zamknięciu (zwarcie lub nowy termistor) wyłączy światło.
Jeśli jednak ECU wykryje więcej niż jedno przerwanie połączenia/rozłączenia, gdy zapłon jest włączony, spowoduje to również wystąpienie błędu P-0114.

P0114 Temperatura powietrza dolotowego - Obwód przerywany (Bank 1 Czujnik 1)

Ten błąd nie spowoduje zaświecenia się kontrolki silnika, ale spowoduje, że ECU przejdzie w tryb awaryjny.
Odczyta/zgłosi +20 stopni C dla wlotu powietrza, niezależnie od tego, czy czujnik temperatury jest podłączony, czy nie.
Będzie się tak zachowywać do momentu wyczyszczenia błędu P-0114. Jeśli więc tak się stanie, AFR wcale się nie wzbogaci, w rzeczywistości prawdopodobnie działa ubogo.

Wyczyszczenie tego błędu jest nieco trudniejsze, a jedynym sposobem, w jaki udało mi się go pomyślnie wyczyścić i utrzymać, jest:
1) przywrócenie czujnika temperatury do konfiguracji fabrycznej,
2) włączenie/wyłączenie zapłonu
3) wydanie polecenia czyszczenia, a następnie wyłączenie zapłonu.

Wtedy, gdy zapłon był wyłączony, mogłem wymienić termistor i uniknąć błędu P-0114.

Podsumowując: upewnij się, że zapłon jest WYŁĄCZONY podczas wymiany czujnika temperatury lub dodatkowych termistorów.
Jeśli popełnisz błąd i przerwiesz obwód przy włączonym zapłonie, pamiętaj, aby sprawdzić/wyczyścić błąd P-0114.

 

Gdyby tylko czujniki O2 były tak łatwe do oszukania.

 

Gdyby tylko czujniki O2 były tak łatwe do oszukania.

Wyzwanie przyjęte! 😅

 

Pomyśl o czujniku jako o 26 literach alfabetu, podczas gdy ECU jest maszyną Enigma z 150 milionami możliwych szans na pomyłkę.

 

Czy jeździłeś na rowerze z różnymi termistorami? Czy nastąpiła jakaś zmiana w odczuciach podczas jazdy? Czy jazda z niską prędkością uległa poprawie?

 

O tak, to dawno spóźniona kontynuacja. Zapiszę kilka notatek jeszcze dzisiaj. Dzięki za przypomnienie @dutchman!

 

O tak, to dawno spóźniona kontynuacja. Napiszę kilka notatek jeszcze dzisiaj. Dzięki za przypomnienie @dutchman !

Czekam z niecierpliwością, żeby je przeczytać

 

Dziękuję. Próbuję poprawić zachowanie mojego M1100 evo podczas jazdy z niską prędkością. Jest gorzej, odkąd używam paliwa z 10% zawartością etanolu. Moją ideą było nieco wzbogacić mieszankę. I nie mam narzędzi do zmiany map.

 

Chciałem przez to powiedzieć, że podoba mi się pomysł "oszukania" ECU w celu zmiany AFR. Wydaje mi się to bezpieczną metodą, ponieważ wszystkie "ustawienia" pozostają takie same. Jak powiedziałem, nie szukam mocy, ale zachowania przy niskich prędkościach. Jeżdżę M1100evo, może wasz sprzęt pasuje do mojego motocykla. Jeśli tak, być może mógłbym nawet kupić wasz sprzęt. Więc moje główne pytanie brzmi: czy motocykl zachowywał się lepiej przy niskich prędkościach?

 

Chciałem powiedzieć, że podoba mi się pomysł "oszukania" ecu w celu zmiany AFR o trochę. Wydaje mi się to bezpieczną metodą, ponieważ wszystkie "ustawienia" pozostają takie same. Jak powiedziałem, nie szukam mocy, ale zachowania przy niskiej prędkości. Jeżdżę M1100evo, może twój sprzęt pasuje do mojego motocykla. Jeśli tak, to może nawet kupiłbym twój sprzęt.
Moje główne pytanie brzmi więc: czy motocykl zachowywał się lepiej przy niskiej prędkości?

Chętnie pomogę, jeśli mogę - wciąż zbieram myśli i doświadczenia na ten temat - ale w żaden sposób nie jestem ekspertem!

 

Długo oczekiwana aktualizacja:

Przejechałem około 2000 mil na motocyklu od czasu, gdy zacząłem eksperymentować z czujnikiem AFR i temperatury, a od tego czasu przeszedłem przez szereg innych modyfikacji:

- wyłączyłem/włączyłem/wyłączyłem klapę wydechową za pomocą jednego z tych: vizitec
- zmieniłem standardowe tłumiki na Termignoni tutaj -> slip-ons
- zmieniłem/zmodyfikowałem dBKillers/przegrody tutaj -> dBKillers

Przez cały ten czas przejechałem od 100 do 200 mil, aby poczuć, jak się jeździ.
Myślę, że znalazłem idealne miejsce, w którym jeździ się lepiej, przynajmniej stał się znacznie bardziej jezdny przy niskich prędkościach i zniknęło ostre hamowanie silnikiem.

Przed modyfikacją Air-Temp zauważyłem, że dodawanie/odejmowanie gazu na 1 lub 2 biegu było nieprzyjemne: zamknięcie przepustnicy powodowało nurkowanie motocykla z hamowaniem silnikiem.
Ponowne otwarcie powodowało, że motocykl wydawał się opóźniać o pół sekundy, a następnie gwałtownie przyspieszał.
Po zmianie hamowanie silnikiem zostało znacznie zredukowane i mogłem dość płynnie dodawać/odejmować gazu.
Zbliżając się do czerwonego światła, mogę teraz po prostu usiąść prosto, z rękami z dala od kierownicy i pozwolić mu toczyć się na 2 biegu.

Przed modyfikacją, ze standardowymi rurami, dostawałem dużo pop/trzasków podczas jazdy w dół na zamkniętej przepustnicy.
Po dodaniu modyfikacji temperatury powietrza, poprawiło się to bardzo. Nadal zdarza mi się trzask, ale nic obrzydliwego.

Jestem skłonny powiedzieć, że rozwiązałem ten problem lub przynajmniej poprawiłem go w znaczący sposób. Ale - chcę się również upewnić, że nie przesadziłem i nie przeszedłem od zbyt ubogiej do zbyt bogatej mieszanki.
Chciałbym więc usłyszeć kilka opinii na temat stanu świecy zapłonowej. Oto świece: lewa to cylinder pionowy, prawa to poziomy.

Co o tym myślicie - bogato/ubogo/w sam raz? Wszelkie przemyślenia będą mile widziane.

 

Dziękuję. Jak powiedziałem, szukam możliwości jazdy ze stałą prędkością przy niskiej prędkości/prawie zerowej przepustnicy. Np. stała prędkość przy 35 km/h. Z tego, co rozumiem, wydaje się to trochę lepsze.
Obecnie w Europie (Holandia) używamy benzyny z 5% lub 10% metanolem. W rezultacie mieszanka AFR powinna być nieco inna, ponieważ liczba stechiometryczna jest nieco inna. Rezultatem jest nieco uboższa mieszanka w trybie otwartej pętli. W trybie zamkniętej pętli (większość czasu jazdy) mieszanka jest automatycznie regulowana przez informację zwrotną z czujnika O2. Ale ze względu na metanol, w trybie otwartej pętli właściwości jezdne uległy pogorszeniu. Zatem zmiana AFR w trybie otwartej pętli z tą sztuczką może poprawić jazdę moim motocyklem.
Jeśli chodzi o świece zapłonowe, temperatura wydaje mi się w porządku. Stojący cylinder może trochę lepiej. Prawdopodobnie ze względu na nieco wyższą temperaturę. Nie należy się spodziewać żadnych szkód!
Pytanie brzmi: czy jest to warte 150 dolarów? (cena za BoosterPlug) A może różnica/ulepszenie jest zbyt mała?

 

Dziękuję. Jak powiedziałem, szukam niskiej prędkości/prawie zerowej przepustnicy, stałej jazdy. Np. stała prędkość @ 35 km/h. Z tego co rozumiem, wydaje się to trochę lepsze.
Obecnie w Europie (Holandia) używamy benzyny z 5% lub 10% metanolem. W rezultacie mieszanka AFR powinna być nieco inna, ponieważ liczba stechiometryczna jest nieco inna. Rezultatem jest nieco bardziej uboga mieszanka, w trybie otwartej pętli. W trybie zamkniętej pętli (większość czasu jazdy) mieszanka jest automatycznie regulowana przez informację zwrotną z czujnika O2. Ale ze względu na metanol, w trybie otwartej pętli, właściwości jezdne uległy pogorszeniu. Zatem, aby nieco zmienić AFR w trybie otwartej pętli za pomocą tej sztuczki, mogłoby to poprawić jazdę moim motocyklem.
Jeśli chodzi o świece zapłonowe, temperatura wydaje mi się w porządku. Stojący cylinder może trochę lepiej. Prawdopodobnie ze względu na nieco wyższą temperaturę. Nie należy się spodziewać żadnych szkód!
Pytanie brzmi: czy warto 150 $? (cena za BoosterPlug) A może różnica/ulepszenie jest zbyt małe?

To interesujący problem, z którym trzeba się zmierzyć, nie pomyślałem o tym - więc standardowe strojenie motocykla jest przeznaczone do standardowej benzyny, ale teraz musi radzić sobie z 5/10% metanolem.
Sądzę, że ten trik z czujnikiem temperatury zadziałałby dobrze - ale na pewno byłoby interesujące, aby najpierw sprawdzić.
Dla mnie zrobiło to sporą różnicę. Najbardziej zauważalne było zmniejszone hamowanie silnikiem, co znacznie ułatwiło zwalnianie przed światłami lub zwalnianie w ruchu ulicznym.
Teraz mogę zamknąć przepustnicę i po prostu jechać na luzie, czego wcześniej nie mogłem.
Ponieważ jeździsz 1100, może sprawy wyglądają trochę inaczej. Dla eksperymentu, 150 $ może być trochę drogie - może warto najpierw spróbować zrobić jeden.
Czy możesz podać dokładny rok/model/specyfikację swojego motocykla, a ja sprawdzę, jaki jest czujnik temperatury wlotu powietrza i jakie komponenty byłyby wymagane?

 

Dziękuję. Mój motocykl to Monster 1100 EVO rok: koniec 2011. Ponadto jest oryginalny, standardowy wydech i wlot powietrza.
100% stan konserwacji.

 

Cześć, mam nadzieję, że nie masz nic przeciwko temu, że wpadłem na ten wątek. Mam S4 z 03 roku, który strasznie pracuje przy niskiej prędkości i na biegu jałowym. Uważam, że jest to spowodowane ubogą mieszanką, ponieważ był sprawdzany kilka razy i nigdy nie znaleziono żadnych usterek. Śledzę ten wątek z dużym zainteresowaniem, nie miałbym problemów z czujnikiem tlenu, ponieważ S4 ich nie posiada, oszukanie ECU w pętli otwartej powinno być proste. Czy uważasz, że ten sam tyrystor zadziałałby w S4, jeśli nie, nie jestem pewien co do obliczeń. Jestem kompetentny, aby zbudować urządzenie i chętnie przekażę Ci moje wyniki, jeśli pomogłoby to w Twoich badaniach.

 

Cześć, mam nadzieję, że nie masz nic przeciwko temu, że wpadam na ten wątek, mam S4 z 03 roku, który działa strasznie przy niskiej prędkości i na biegu jałowym, wierzę, że jest to spowodowane ubogą mieszanką, ponieważ był sprawdzany kilka razy i nigdy nie znaleziono żadnych usterek, śledziłem ten wątek z dużym zainteresowaniem, nie miałbym problemów z czujnikiem tlenu, ponieważ S4 ich nie ma, oszukanie ECU w pętli otwartej powinno być proste. Czy uważasz, że ten sam tyrystor zadziałałby w S4, jeśli nie, nie jestem pewien co do obliczeń. Jestem kompetentny, aby zbudować urządzenie i z przyjemnością przekażę Ci moje wyniki, jeśli pomogłoby to Twoim badaniom.

Cześć Terry, cieszę się, że wątek Cię zainteresował. Z pewnością chętnie pomogę, jeśli będę mógł.

Zasadniczo, przynajmniej dla wszystkich maszyn z wtryskiem paliwa, ECU powinno działać w zasadzie w ten sam sposób.
Przekonanie ECU, że jest o 10 lub 15 stopni (Celsjusza/Kelwina) chłodniejsze niż w rzeczywistości, powinno doprowadzić do proporcjonalnego zwiększenia ilości dostarczanego paliwa.
Byłbym zaskoczony, gdyby ta sama technika nie działała dobrze.

Myślę, że pierwszą rzeczą, którą należy ustalić, jest dokładnie, jakiego czujnika używa motocykl - wtedy możemy ustalić specyfikację termistora i zaprojektować odpowiednie polaryzację.
W Internecie wydaje się, że niektóre modele używają połączonego czujnika temperatury/ciśnienia, podczas gdy w innych czujnik temperatury i ciśnienia są różne.

Czy możesz znaleźć numer modelu czujnika? Wydaje się, że jest to również Magneti Marelli, prawdopodobnie T-PRT05/A?
Jeśli jest łatwo dostępny, możesz sprawdzić numer bezpośrednio na czujniku.
Kolejnym wyzwaniem byłoby zidentyfikowanie i znalezienie złączy, których używa.
Jeśli jest to połączony czujnik, chcielibyśmy uzyskać schemat okablowania lub przeprowadzić pewne testy, aby dowiedzieć się, który obwód przechwycić.
Ale nic, czego nie można ustalić za pomocą multimetru i notatnika.

Daj mi znać, jakie informacje możesz znaleźć, a postaramy się znaleźć rozwiązanie!

 

Cześć, dzięki za pozwolenie mi dołączyć. Czujnik to rzeczywiście PRT05/A, jest to zarówno dla temperatury, jak i ciśnienia, ma 4 x przewody i mam nadzieję, że 2 dla ciśnienia i 2 dla temperatury, jutro ściągnę go z roweru i podłączę miernik do styków, zakładam, że będą 2 obwody, jeśli wezmę odczyty rezystancji i włożę go do lodówki, jeden z nich wzrośnie, wygląda na to, że mogę wsunąć rurkę na część ciśnieniową, jeśli zassę ją podczas odczytu, powinno to zmienić i potwierdzić wszystko, wtedy mamy przewód do pracy. Odezwę się.

 

Cześć, dzięki za pozwolenie na dołączenie, czujnik to rzeczywiście PRT05/A, dotyczy to zarówno temperatury, jak i ciśnienia, ma 4 x przewody i mam nadzieję, że 2 do ciśnienia i 2 do temperatury, jutro wyciągnę go z roweru i uruchomię miernik na stykach, domyślam się, że będą 2 obwody, jeśli wezmę odczyty rezystancji i włożę go do lodówki, jeden z nich wzrośnie, wygląda na to, że mogę wsunąć rurkę na część ciśnieniową, jeśli zassysam ją podczas odczytu, powinno to zmienić i potwierdzić wszystko, wtedy mamy przewód do pracy.
Zdam relację.

Świetnie - jeśli czujnik jest łatwo dostępny, powinien być stosunkowo łatwy do sprawdzenia.
Po szybkim spojrzeniu w Internecie natknąłem się na to, co może pomóc: Schemat pinów czujnika
Wygląda na to, że czujnik pobiera zasilanie, masę, a następnie ma dwa wyjścia dla ciśnienia i temperatury.

Jeśli patrzysz na czujnik z zakładką blokady skierowaną do góry, piny od lewej do prawej powinny być:
Masa
Temp
5v
Ciśnienie

Niestety, nie mogę znaleźć karty katalogowej dla czujnika, więc może być konieczne spróbowanie scharakteryzowania czujnika temperatury.
Mam nadzieję, że czujnik temperatury to prosty termistor, jak w innych motocyklach, i nie ma żadnych dodatkowych aktywnych komponentów.
Jeśli tak, powinno być możliwe wykonanie kilku odczytów rezystancji w kilku różnych temperaturach. Dzięki temu możemy wydedukować specyfikacje czujnika i dowiedzieć się, jakie dodatkowe termistory należy dodać.

Na przykład, to jest tabela z modeli M796/M1100 EVO:

Realistycznie rzecz biorąc, potrzebowalibyśmy tylko 3 lub 4 pomiarów w różnych temperaturach.
Potrzebowałbyś więc termometru i multimetru, a nie temperatury i rezystancji, powiedzmy, rozłożonych w zakresie od 0 C do 50 C lub coś w tym stylu.
Oczywiście, jeśli uda nam się znaleźć kartę katalogową, to jeszcze lepiej...

Właściwie wygląda na to, że ten konkretny czujnik jest również używany w wielu samochodach i dostępnych jest wiele fałszywych wersji. Może spróbuję jeden zdobyć...

 

Czyli patrzymy na rezystancję między pinem 2 i 3??

 

Więc patrzymy na rezystancję między pinem 2 i 3??

Sądzę, że byłoby to między pinem 1 i pinem 2, czyli między masą a temperaturą. Ale bez jakiejś specyfikacji to tylko zgadywanie.
W temperaturze pokojowej spodziewałbym się czegoś w rodzaju 3 kOhm, ale to czyste zgadywanie w oparciu o inny czujnik temperatury.

 

Cześć, spędziłem dziś trochę czasu nad tym, miałeś rację, to pin 1 i 2, jest tuż poniżej 2k między 5 a 20, więc po przeszukaniu pudełka z częściami znalazłem rezystor 2,2k i przylutowałem go do przewodu do pinu 2.. czas na jazdę próbną, startuje dobrze, działa całkowicie jak zwykle, ale jak zauważyłeś, silnik pracuje o wiele płynniej na niskich obrotach, jazda w ruchu ulicznym przy 2k jest w porządku i można faktycznie płynnie przyspieszać od 2k, mówimy o delikatnym przyspieszaniu, ale nawet wtedy, wcześniej było to całkowicie niemożliwe, aby zrobić cokolwiek poniżej 3k, na szybszych drogach wkręca się czysto i po odjęciu gazu i hamowaniu silnikiem jest znów płynniej bez tego całego strzelania, wciąż brzmi świetnie, jeśli nie lepiej, z głębszą nutą. Następnie udałem się do miasta na część z utknięciem w korku, która zwykle jest koszmarem, znów o wiele lepiej, wciąż nie idealnie, ale tak naprawdę nie jestem pewien, czy jest to możliwe, aby silnik 916 twin pracował idealnie na biegu jałowym przy ponad 100 stopniach, gdzie motocykl normalnie gasłby więcej niż raz w dobry dzień, nie zrobił tego ani razu. Nie jestem pewien, co dalej, ale to był dobry eksperyment i przynajmniej udowodnił, że można nimi jeździć po mieście, dziękuję za pomoc i mądre słowa na ten temat, pozostanę w kontakcie, gdy będę szedł dalej.

 

Wow, poruszasz się szybko! Dobrze słyszeć, że widzisz pozytywne wyniki - to w zasadzie potwierdza, że wtedy było za ubogo.

Rezystor o stałej wartości to całkiem dobry sposób na rozpoczęcie i powinien dać ci ogólne pojęcie o rodzaju regulacji, której potrzebujesz, ale może to nie być dobre rozwiązanie długoterminowe.
Powodem jest to, że nie zapewni stałej regulacji, gdy zmienia się temperatura otoczenia, będzie działać tylko w dość wąskim zakresie temperatur otoczenia.
Powiedzmy, że znajdziesz rezystor, który dobrze działa w temperaturze 15 C - możesz stwierdzić, że powoduje on, że mieszanka jest zbyt bogata w wyższych temperaturach, np. 25 C lub więcej.
Możesz chcieć mieć oko na to, żeby nie była zbyt bogata.

Idealnie byłoby znaleźć termistor o odpowiednich właściwościach i umieścić go w miejsce rezystora, który masz.
Oczywiście z wystarczającą długością kabla, aby sam termistor był z dala od ciepła silnika.

Z tego, co opisujesz, prawdopodobnie 2k B3500 lub w pobliżu załatwiłoby sprawę.
Przynajmniej w ten sposób możesz mieć pewność, że uzyskasz stałą procentową zmianę AFR w gorące/zimne dni.
Może coś takiego (ale to czysta spekulacja):

1% High Precision 200Ω-10kΩ Thermistors Thermal Small Volume Moisture Proof for Home Air Conditioner(100K-B3950) : Amazon.co.uk: Home & Kitchen

Shop 1% High Precision 200Ω-10kΩ Thermistors Thermal Small Volume Moisture Proof for Home Air Conditioner(100K-B3950). Free delivery on eligible orders of £20 or more.

www.amazon.co.uk

Idealnie jednak chcielibyśmy znać dokładne parametry czujnika, aby móc dokonać właściwej regulacji.
Czy byłbyś w stanie wykonać dwa pomiary rezystancji w znanych temperaturach?
Trochę podejście typu hack, ale powiedzmy, że z końcówką czujnika zanurzoną w:
- w wodzie z lodem (ok. 0 C)
- woda tuż po zagotowaniu (ok. 100 C)
- równe części powyższego (ok. 50 C)
To wystarczyłoby, aby ustalić wartości R0 i Beta termistora.

W każdym razie, niesamowity wynik - jestem pod wrażeniem, jak szybko to zrobiłeś!
Udostępnij zdjęcie roweru, jeśli będziesz miał okazję

 

Jeśli po prostu próbujemy zrównoważyć rezystancję, dlaczego nie można umieścić mniejszego rezystora "200 omów" szeregowo z termistorem? Pozwoliłoby to termistorowi OEM działać normalnie, a Twój rezystor wprowadziłby przesunięcie dla niego.

 

Jeśli po prostu próbujemy zrównoważyć rezystancję, dlaczego nie można umieścić mniejszego rezystora "200 omów" szeregowo z termistorem? Pozwoliłoby to na normalną pracę termistora OEM, a Twój rezystor ustawiłby dla niego przesunięcie.

Wysłane z mojego SM-G981U za pomocą Tapatalk

Tak, to prawda i w zasadzie to, co Terry zrobił teraz. Prawdopodobnie jest to w większości przypadków w porządku.

Czujnik jest nieliniowy - a zmiana rezystancji na stopień temperatury jest większa w niskich temperaturach niż w wysokich.
Zatem dodatkowa rezystancja, którą musiałbyś dodać, aby uzyskać 5% wzrostu paliwa w zimny dzień, byłaby znacznie większa niż ta, którą musiałbyś dodać w bardzo gorący dzień.

Prawdopodobnie można znaleźć wartość rezystora, która działa całkiem dobrze dla średniej temperatury i zapewnia pożądaną zmianę AFR w pobliżu tej temperatury otoczenia.
Jedynym ograniczeniem, jakie widzę, jest to, że w bardzo gorące dni uzyskałbyś znacznie większy wzrost bogactwa, a w bardzo zimne dni możesz nie uzyskać wystarczającego.
Może to być w porządku i wszystko nadal działa dobrze. Szczerze mówiąc, nic nie wiem o strojeniu silnika, więc tak naprawdę nie mogę się wypowiadać.

Aby zachować ostrożność, wydaje się, że ludzie starają się utrzymać stałą zmianę AFR w zakresie wysokich i niskich temperatur otoczenia.
Wymaga to użycia rezystora, który automatycznie zmniejsza rezystancję w wyższych temperaturach - co robi termistor (NTCT).
Jeśli możesz również uzyskać wartość "Beta" dla termistora zbliżoną do wartości oryginalnego czujnika, wówczas % zmiana AFR będzie prawie idealnie stała w gorące i zimne dni.
Oczywiście zakłada to, że ECU nie wykonuje żadnych innych sprytnych sztuczek ani regulacji....

 

Zrobiłem kilka kontroli temperatury na czujniku przed zamontowaniem rezystora.
5° dało 4,13k
20° dało 2,31k
50° dało 0,75k
Wcześniej sugerowałeś, że spadek o 15° byłby dobrym punktem wyjścia, a rezystor 2,2k idealnie byłby 1,8k, ale to było wszystko, co miałem, myślę, że następnym razem będzie rezystor zmienny, który będę mógł regulować podczas jazdy, byłoby to dość łatwe do wykonania i wtedy mogę precyzyjnie dostroić rezystancję, aby uzyskać najlepszą jazdę, a następnie pracując wstecz znaleźć najbliższą wartość termistora i wpiąć go. Standardowa pozycja dla MAP znajduje się tuż za reflektorem, więc łatwo z nią pracować i ładnie z dala od ciepła silnika.

 

Zrobiłem kilka kontroli temperatury na czujniku przed zamontowaniem rezystora
5° dało 4,13k
20° dało 2,31k
50° dało .75k

Dobrze wiedzieć - w rzeczywistości te pomiary bardzo dobrze pasują do pomiarów, które @Rex1585 zgłosił w tym wątku: Co to za czujnik?

Zgrubne dopasowanie do liczb daje model termistora czujnika w przybliżeniu:
R0 = 19,2 kOhm
Beta = 3450
Z tego, co widziałem, jest to dość powszechna wartość beta, więc dodanie termistora szeregowo powinno być łatwe.
Jeśli znajdę trochę czasu, przygotuję kilka wykresów z dodanym rezystancją szeregową, odpowiadającą zmianą temperatury i efektywnym wzrostem paliwa.
To może pomóc w ustaleniu, jaka wartość R0 jest potrzebna dla dodanego termistora.

Myślę, że następnym krokiem będzie rezystor zmienny, który będę mógł regulować podczas jazdy, co byłoby wystarczająco łatwe do wykonania, a następnie będę mógł precyzyjnie dostroić rezystancję, aby uzyskać najlepszą jazdę, a następnie wstecznie znaleźć najbliższą wartość termistora i podłączyć go.

To bardzo fajny pomysł. Będzie interesujące zobaczyć, jaka rezystancja sprawdzi się najlepiej. Zdecydowałem się na 15° na podstawie kilku komentarzy osób, że zmiana AFR o 5% do 10% działała dla nich najlepiej, ale nigdy nie eksperymentowałem zbyt wiele wokół. Posiadanie nieskończenie regulowanego rezystora zmiennego to świetna alternatywa.
Z niecierpliwością czekam na wieści, jak to pójdzie.