Pour tous ceux qui sont intéressés, ceci est tiré directement du manuel d'atelier de la Ducati Monster 796 :

Le système de contrôle du moteur (allumage et injection) repose sur plusieurs capteurs qui corrigent la richesse du mélange en fonction de la pression et de la température de l'air et de la charge du moteur. Un capteur de température d'air (6) situé sur le collecteur d'admission du cylindre vertical et un capteur de pression d'air (5) situé entre le "V" du bloc moteur, relié aux prises d'air, mesurent la pression atmosphérique et transmettent ces informations à l'ECU où elles sont utilisées pour effectuer des ajustements essentiels à la quantité de carburant injectée lorsque la moto est conduite à différentes altitudes (par exemple, un itinéraire qui commence au niveau de la mer et se termine à haute altitude) ; L'ECU utilise également ces informations pour ajuster le rapport air/carburant en fonction de la densité de l'air. (En supposant que le volume d'air reste constant, une augmentation de la température entraînera une diminution de la densité de l'air et, par conséquent, une réduction de la teneur en oxygène, tandis qu'une baisse de la température entraînera une augmentation de la densité de l'air et, par conséquent, une augmentation de la teneur en oxygène. Lorsque la température est plus élevée, le mélange doit être plus pauvre, tandis que s'il est plus bas, le mélange doit être plus riche pour obtenir le meilleur rapport air-carburant).

Il explique essentiellement la raison pour laquelle le biais du capteur de température fonctionne.

 

Alors, quels sont, selon vous, les avantages et les inconvénients de la liaison de plusieurs thermistors par rapport au simple remplacement de l'ensemble par un potentiomètre ou des résistances fixes interchangeables ?

 

Alors, quels sont selon vous les avantages et les inconvénients de lier plusieurs thermistances par rapport au simple remplacement de l'ensemble par un potentiomètre ou des résistances fixes interchangeables ?

OK, c'est une question intéressante - voyons si je peux y répondre comme il se doit.

L'objectif est d'induire une augmentation en pourcentage fixe du carburant, quelle que soit la température réelle.
Parce que la densité de l'air varie linéairement avec la température (en Kelvin), cela signifie que nous devons biaiser la température d'un pourcentage fixe, quelle que soit la température réelle.
Les conditions de fonctionnement nominales se situent entre 290 et 310 degrés Kelvin, donc, disons que nous voulons une augmentation de 5 % du carburant, nous devrions réduire la température estimée de 5 % de la température.
Cela représenterait une réduction de 14,5 degrés à 290 K, ou une réduction de 15,5 degrés à 310 K. Assez constant, donc, à une très bonne approximation, nous aurions besoin d'une réduction d'environ 15 degrés pour une augmentation de 5 % du carburant.

OK, donc nous voulons viser un biais de température de 15 degrés. Maintenant, le capteur de température est une thermistance, qui est une résistance qui change de résistance avec la température.
Le problème est qu'elle change de manière exponentielle, et non de manière linéaire.
En prenant des notes de la fiche technique que vous avez partagée dans l'autre fil, liée à nouveau pour plus de commodité, ATS04 Thermistance, nous voyons qu'à 0, 15 et 30 degrés Celsius (298, 313 et 328 Kelvin), la résistance serait respectivement de 9,78, 4,70 et 2,42 kOhm.

Donc, pour ramener la température mesurée à 0 °C, alors qu'il fait réellement 15 °C dehors, nous devrions ajouter une résistance de 5,08 kOhm en série.
Ce qui donne une résistance totale observée par l'ECU de 9,87 kOhm, soit 4,7 de la part du capteur de température réel (car il fait réellement 15 °C) et 5,08 kOhm supplémentaires ajoutés pour le tromper.
Si, en réalité, il faisait 30 °C dehors, et que nous voulions faire croire à l'ECU qu'il ne faisait que 15 °C, alors nous devrions plutôt ajouter une résistance de 2,28 kOhm, ce qui ramènerait la résistance vue par l'ECU à 4,7 kOhm, soit 2,42 de l'ECU et 2,28 kOhm supplémentaires ajoutés pour le tromper.

Fondamentalement, le problème est que la quantité de résistance supplémentaire que nous devrions ajouter continuerait de changer.

N'oubliez pas que l'ECU mesurera la résistance de la thermistance (par le biais d'un diviseur de potentiel), puis recherchera la résistance dans une table stockée, et lira la température estimée. L'objectif est donc de lui présenter la résistance qu'il s'attendrait à voir à une température inférieure de 15 degrés à la température réelle.

Cette résistance sera supérieure à celle du capteur réel, mais, malheureusement, pas d'un montant fixe supérieur.

Donc, oui, en principe, nous pourrions utiliser un potentiomètre et tourner le cadran au bon numéro, en fonction de la température ambiante.

Mais quelque chose d'automatique serait bien - n'est-ce pas ? Quelque chose qui modifierait sa résistance en fonction de la température ambiante.

Heureusement, c'est exactement le comportement des thermistances. Elles modifient leur résistance avec la température.
Donc, si nous trouvons une thermistance qui changerait juste de la bonne quantité à une température donnée, alors nous atteindrions notre décalage de température constant, et donc notre augmentation de carburant en pourcentage constant.

La réponse est liée à la façon dont la thermistance d'origine modifie sa résistance avec la température. Ou, plus important encore, comment l'ECU s'attend à ce que la thermistance modifie sa résistance avec la température.
La courbe caractéristique que nous recherchons est définie par le facteur dit 'Beta' de la thermistance.
C'est un ajustement exponentiel (quelques notes ici : Wiki - Thermistance, mais un peu lourd).
L'ajustement d'une courbe à la fiche technique Magneti Marelli AST04 suggère que Beta pour le capteur OEM est d'environ B = 3850.

Obtenir une thermistance complémentaire qui ajouterait juste la bonne quantité de résistance pour aboutir à un biais de température constant est un peu délicat.
Mais, après quelques mathématiques de lycée, il s'avère que nous voudrions un facteur bêta qui correspond exactement à celui du capteur OEM, donc encore une fois B=3850.

Bien - donc si vous vouliez concevoir votre propre système, pour n'importe quelle moto que vous avez, alors la procédure est à peu près la suivante :

Nous choisissons donc une température donnée - disons 25 degrés Celsius - et choisissons de combien nous aimerions ajuster le AFR - disons 5 %.
Maintenant, 25 °C est égal à 25 + 273,15 = 298,15 Kelvin.
Si nous voulons une augmentation de 5 % du carburant, alors nous voulons que l'ECU voie une diminution de température de 5 % - et 5 % de 298,15 est égal à 14,9, soit environ 15 degrés.

Ensuite, nous recherchons la résistance de la thermistance OEM à ces 25 degrés Celsius (à partir de la fiche technique) - qui s'avère être de 3 kOhm. (bien sûr, une moto différente pourrait avoir une valeur différente).
Nous voulons que l'ECU pense qu'il fait 15 degrés plus froid, nous recherchons donc la résistance que l'ECU s'attendrait à voir s'il ne faisait que 10 degrés Celsius. Cela s'avère être d'environ 6 kOhm.
Nous devons donc ajouter une résistance supplémentaire de 3 kOhm en série avec la thermistance OEM, pour obtenir nos 5 % de carburant supplémentaires.

Mais - ceci n'est vrai qu'à 25 degrés Celsius.
Si nous faisions ce calcul à une température différente, nous obtiendrions une résistance supplémentaire requise différente.

Mais (accrochez-vous à votre chapeau) si au lieu de choisir une résistance de 3 kOhm, nous choisissons une thermistance de 3 kOhm avec la même valeur Beta que le capteur OEM, alors sa résistance changera avec la température dans la juste proportion que l'ECU perçoit un changement de température constant.

En général, donc, pour en fabriquer un pour une moto donnée, nous n'avons besoin que de la fiche technique du capteur de température OEM, et de déterminer deux choses :
a) sa résistance à 25 degrés Celsius, et
b) la valeur Beta pour sa réponse à la température.

Bien, désolé, réponse super longue. Donc, c'est la théorie - maintenant pour voir si je peux éviter de mettre le feu à ma moto.

 

Il est intéressant de voir les autres jouer avec l'idée également. Cependant, je crois que la seule façon de voir des résultats est de retirer complètement les capteurs O2 de l'équation. Ou de configurer un réglage nul, mais cela peut ne pas empêcher de lancer des codes toute la journée.

Sans les désactiver, ils ne feront que réduire de 1 ou 2 % l'augmentation du carburant et annuleront essentiellement votre ruse. Les modifications de l'admission et de l'échappement peuvent augmenter les tolérances dans une certaine mesure. Une fois que vous commencez à aller assez haut pour voir de vrais gains, le système n'est plus en mesure de compenser. Et les ordinateurs n'aiment pas quand ils ne sont pas capables d'exécuter des commandes. Quoi qu'il en soit, une fois que vous avez maximisé le réglage assez longtemps à un moment donné, ou que vous avez suffisamment d'occurrences dans un délai spécifique en fonction des protocoles OBD utilisés, c'est à ce moment-là que vous obtenez le CEL et plusieurs pages de codes P. Envoi de l'ECU en mode Rainman complet. J'envisageais de l'utiliser comme un moyen d'affiner manuellement l'alimentation en carburant sur une moto déjà remappée et fonctionnant en boucle ouverte afin de s'adapter à la température de l'air. Tout en me permettant de supprimer ce capteur restant.

Si vous avez les moyens de désactiver les capteurs O2, ou, plus important encore et avec plus de précision, de vous assurer que l'ECU ignore leur entrée. Je commencerais par là.

Votre commentaire ici sur les capteurs O2 est absolument pertinent. C'est probablement la prochaine étape du processus.
Mais une chose à la fois 😅

 

Certainement un calculateur aftermarket autonome.
Il y a beaucoup de choses à faire et plus de recherches à faire, mais je penche pour l'ECUmaster EMU Classic. Je pense que c'est le plus polyvalent et qu'il offre le plus de fonctionnalités pour le prix. J'envisageais Haltech, mais il est plus limité dans les domaines qui finiraient par ajouter des coûts et des complications au projet. Par exemple, il ne serait pas compatible avec les bobines d'usine. Vous devriez ajouter un module d'allumage ou passer à des bobines "Smart". L'ECUmaster exécutera à peu près n'importe quoi. Il suffit de choisir dans la liste lors de la création de votre carte de base. Je n'ai pas encore eu l'occasion d'installer leur logiciel et de voir combien d'exploration vous pouvez faire sans avoir réellement d'ECU. Cela semble assez intuitif et vous aide à établir une carte de base pour vous, tant que vous connaissez toutes les spécifications de votre moteur, les tailles d'injecteurs, les débits, etc. De nombreuses fonctionnalités avec lesquelles jouer, donc je pense qu'il faudra beaucoup de temps avant que vous ne le dépassiez. De plus, vous pouvez l'emporter avec vous lorsque vous passez à d'autres vélos à l'avenir. Il dispose d'une journalisation complète des données, il est extensible pour le bus CAN, ce qui ouvre un monde d'autres accessoires et capacités. Même un contrôleur intégré pour un capteur O2 large bande Bosch 4.2 LSU. Je pense que ce serait un défi agréable et vous donnerait la liberté d'optimiser et de contrôler votre vélo. Après tout, vous en êtes propriétaire. Mais ils sont assez doués pour vous faire vous demander si c'est même vrai parfois.

 

Quelques notes d'installation :

J'avais initialement l'intention d'installer lors du réglage des soupapes sur le cylindre vertical, car j'aurais de toute façon le réservoir, etc., mais je suis devenu un peu impatient. Après avoir éclairé avec une lampe de poche à travers divers espaces dans le cadre, j'ai compris que si je retirais les carénages en plastique autour du refroidisseur d'huile, je pourrais probablement l'installer.

Techniquement, j'avais raison, mais je dois dire que ce fut probablement le travail le plus frustrant que j'aie jamais fait. Donc, si vous envisagez cela, trouvez un assistant volontaire qui a de petites mains, ou prévoyez du temps pour retirer le réservoir et la boîte à air si vous ne pouvez pas atteindre le capteur (il est tout à fait possible que vous puissiez retirer le capteur OEM et ne pas pouvoir le remplacer, ou installer le nouveau câble).

Le capteur se trouve sur le côté droit du collecteur d'admission d'air pour le cylindre vertical et peut être vu à travers un espace dans le cadre, sur le côté droit de la moto, juste avant l'endroit où le câble d'accélérateur est fixé. Il est situé à peu près sur l'axe de la moto, vous devrez donc atteindre le bas du cadre, juste derrière le refroidisseur d'air et le klaxon.

Voici un exemple du capteur sur un collecteur d'admission d'air :

Les loquets sur le connecteur peuvent simplement être retirés avec un tournevis plat et le connecteur doit simplement se soulever. Ensuite, vous pouvez insérer le nouveau câblage entre les deux et retirer l'extrémité du câble nouvellement épissé, et le fixer au cadre. J'ai fini par le glisser dans la série de crochets le long du côté droit de la boîte à air. Ci-dessous, l'extrémité femelle du nouveau câble inséré dans le port du capteur.

Vue à travers le cadre :

Et vue rapprochée :

Notez que le connecteur n'est techniquement pas le même que l'original. L'original a deux fermoirs, un de chaque côté, tandis que ceux que j'ai utilisés ont un seul fermoir sur la face. Pour le mettre en place, j'ai dû couper complètement le fermoir du nouveau connecteur. De plus, notez que le joint en caoutchouc "accordéon" du connecteur d'origine est conçu pour être pressé contre l'épaulement du port mâle, tandis que dans les nouveaux, il est conçu pour glisser à l'intérieur du port mâle. Pour qu'il s'adapte, j'ai dû couper le caoutchouc d'environ la moitié de sa longueur sur deux nervures, comme indiqué ci-dessus.
Je vais probablement essayer de commander le connecteur "correct" à un moment donné, qui semble être un connecteur de type Namz Delphi, ND-12162215-B. Mais ils sont difficiles à trouver.

L'extrémité mâle du câble est ensuite connectée au port ECU de la moto, comme indiqué ci-dessous. Encore une fois, les fermoirs du connecteur ne correspondent pas, mais le connecteur lui-même est très bien ajusté et est assez sûr.

Enfin, j'ai acheminé le câble sur le côté de la boîte à air, afin de pouvoir facilement fixer différents thermistances :

Le voici avec le cavalier de court-circuit en place, de sorte qu'il fonctionne comme il est sorti de la configuration d'usine :

Et le voici avec la thermistance de 2,5 kOhm en place, donnant environ un « boost » de 5 % en carburant :

En fin de compte, je prévois d'acheminer la thermistance soit a) derrière le phare ou le tableau de bord, soit b) sous les couvercles du réservoir et dans l'admission d'air du côté droit.
Pour l'instant, je le laisse facilement accessible pour me permettre de changer les différentes valeurs de thermistance, afin d'obtenir le bon réglage.

 

Faites-nous savoir comment se passe la première balade.

 

Tests électriques

Après l'avoir installé, j'ai vérifié la température d'admission d'air signalée à l'aide du connecteur Ducati OBD2 et du logiciel EOBD-Facile.

Avec la configuration d'origine, je constate que les températures du moteur et de l'admission d'air correspondent à la température ambiante (la moto n'avait pas été démarrée depuis quelques heures) :

Et après avoir installé les thermistances, je constate une réduction d'environ 13 degrés, ce qui correspond à peu près à ce qui était prévu :

Voici une représentation de l'évolution dans le temps, où j'ai arrêté l'enregistrement entre 20 et 35 secondes pendant que j'échangeais les connecteurs.

Quelques observations intéressantes :

1) La fiche technique du capteur d'origine et les calculs basés sur les valeurs des nouveaux capteurs prédisaient un delta de température de 12,76 degrés C. Notez le marqueur sur le graphique du milieu ci-dessous, à environ 17 degrés de température réelle, nous nous attendons à voir 4,24, soit un delta de -12,76. J'ai mesuré un delta de 13 degrés sur un capteur arrondi au degré le plus proche. C'est assez proche ! Je m'attends donc à ce que le pourcentage de suralimentation du carburant soit également relativement précis.

2) Lorsque les connecteurs sont complètement débranchés, de sorte que l'ECU ne voit pas du tout de thermistance, il semble se mettre par défaut à une mesure de 20 degrés C, et la maintiendra, même après que la thermistance ait été reconnectée. Il faut un cycle d'alimentation de la moto pour que l'ECU reconnaisse que le capteur a été reconnecté. Il semble donc que l'ECU détecte un capteur manquant comme une panne et se mette dans une sorte de « mode sans échec ».

Le débranchement et le rebranchement des capteurs de température semblent enregistrer un défaut MIL avec l'ECU, même si le contact est coupé pendant le processus de déconnexion/reconnexion. L'erreur qui s'enregistre est :

P0113 Température de l'air d'admission - Entrée haute du circuit (Bank 1 Capteur 1)

Ce qui signifie fondamentalement qu'il a détecté un capteur manquant. Cela peut être facilement effacé - mais il est intéressant de voir que le capteur semble être surveillé même lorsque le contact est coupé. Donc, si vous installez cette nouvelle thermistance, vous êtes assuré de générer une erreur. Il vaut probablement la peine de supprimer les codes d'erreur avant de rouler pour la première fois, afin de pouvoir détecter toute erreur de déconnexion/connexion intermittente authentique.

Essais routiers à venir dans les prochains jours - donc des mises à jour à venir - mais les premiers tests semblent positifs.

 

Une note sur le branchement et le débranchement des thermistances ou de la prise de court-circuit.

Toute connexion ou déconnexion du capteur de température enregistrera une erreur P-0113 avec l'ECU.
Cela se produira que le contact soit mis ou non.
L'erreur P-0113 restera enregistrée avec l'ECU jusqu'à ce qu'elle soit effacée, mais elle n'aura aucun effet sur les performances de fonctionnement.

Si le contact est coupé lorsque la connexion est interrompue, seule l'erreur P-0113 sera enregistrée.

P0113 - Température de l'air d'admission - Entrée haute du circuit (Banque 1 Capteur 1)

Pendant ce temps, l'ECU utilisera par défaut une température de +20 degrés C.
Dès que le circuit est fermé, l'ECU reprendra la lecture de la température - soit la température réelle si vous avez le cavalier de court-circuit, soit une température biaisée si vous avez ajouté la thermistance. Le code d'erreur peut rester enregistré dans l'ECU, mais ce n'est pas un problème.

Cependant, si le contact est mis lorsque le circuit du capteur de température est ouvert, non seulement il enregistrera une erreur P-0113, mais vous verrez également que le voyant de contrôle du moteur s'allumera.
Le voyant restera allumé tant que le circuit du capteur de température est ouvert, une fois que vous l'aurez fermé (soit court-circuité, soit nouvelle thermistance), il éteindra le voyant.
Cependant, si l'ECU détecte plus d'une interruption de connexion/déconnexion lorsque le contact est mis, il déclenchera également une erreur P-0114.

P0114 Température de l'air d'admission - Circuit intermittent (Banque 1 Capteur 1)

Cette erreur ne provoquera pas l'allumage du voyant de contrôle du moteur, mais entraînera le passage de l'ECU en mode de sécurité.
Il lira/signalera +20 degrés C pour l'entrée d'air, que le capteur de température soit connecté ou non.
Il continuera à se comporter ainsi jusqu'à ce que l'erreur P-0114 soit effacée. Donc, si cela se produit, le AFR n'est pas du tout enrichi, en fait, il fonctionne probablement en mode pauvre.

Effacer cette erreur est un peu plus délicat, et la seule façon dont j'ai réussi à la supprimer avec succès et à la maintenir supprimée est de :
1) restaurer le capteur de température à sa configuration d'origine,
2) couper/mettre le contact
3) émettre une suppression, puis couper le contact.

Ensuite, le contact étant coupé, j'ai pu remplacer la thermistance et éviter l'erreur P-0114.

En résumé : assurez-vous que le contact est coupé lorsque vous échangez le capteur de température ou des thermistances supplémentaires.
Si vous faites une erreur et coupez le circuit avec le contact mis, assurez-vous de vérifier/effacer l'erreur P-0114.

 

Si seulement les capteurs O2 étaient aussi faciles à tromper.

 

Si seulement les capteurs O2 étaient si faciles à tromper.

Défi accepté ! 😅

 

Considérez le capteur comme les 26 lettres de l'alphabet, tandis que l'ECU est la machine Enigma avec ses 150 millions de chances possibles de se tromper.

 

Avez-vous fait du vélo avec différents thermistors ? Y a-t-il eu un changement de sensation de conduite ? L'expérience de conduite à basse vitesse a-t-elle été améliorée ?

 

Oh oui, cela fait longtemps que ce suivi est dû. Je vais rédiger quelques notes plus tard dans la journée. Merci du rappel @dutchman !

 

Oh oui, cela fait longtemps que nous attendons une suite. Je vais rédiger quelques notes plus tard dans la journée. Merci du rappel @dutchman !

J'ai hâte de les lire

 

Merci. J'essaie d'améliorer le comportement de mon M1100 evo à basse vitesse. C'est pire depuis que j'utilise du carburant avec 10% d'éthanol. Mon idée était d'enrichir un peu le mélange. Et je n'ai pas les outils pour changer les cartographies.

 

Ce que je voulais dire, c'est que j'aime l'idée de "tromper" l'ecu afin de modifier un peu l'AFR. Cela me semble une méthode sûre puisque tous les "réglages" restent les mêmes. Comme je l'ai dit, je ne recherche pas la puissance, mais le comportement à basse vitesse. Je roule en M1100evo, peut-être que votre matériel convient à ma moto. Si c'est le cas, je pourrais peut-être même acheter votre matériel. Ma question principale est donc la suivante : la moto s'est-elle mieux comportée à basse vitesse ?

 

Ce que je voulais dire, c'est que j'aime l'idée de "tromper" l'ecu afin de modifier un peu l'AFR. Cela me semble une méthode sûre puisque tous les "réglages" restent les mêmes. Comme je l'ai dit, je ne recherche pas la puissance, mais le comportement à basse vitesse. Je roule en M1100evo, peut-être que votre matériel convient à ma moto. Si c'est le cas, je pourrais peut-être même acheter votre matériel.
Ma question principale est donc la suivante : la moto s'est-elle mieux comportée à basse vitesse ?

Heureux d'aider si je peux - je suis toujours en train de compiler mes réflexions et mon expérience à ce sujet - mais je ne suis en aucun cas un expert !

 

Une mise à jour attendue depuis longtemps :

J'ai donc parcouru environ 2 000 miles sur la moto depuis que j'ai commencé à expérimenter avec le capteur AFR et de température, et depuis, j'ai subi diverses autres modifications :

- désactivé/activé/désactivé le volet d'échappement en utilisant l'un de ceux-ci : vizitec
- remplacé les silencieux d'origine par Termignoni ici -> slip-ons
- changé/modifié les dBKillers/chicanes ici -> dBKillers

Tout au long de ces permutations, j'ai parcouru environ 100 à 200 miles pour me faire une idée de la façon dont elle roulait.
Je pense avoir trouvé un sweet-spot où elle roule mieux, du moins elle est devenue beaucoup plus maniable à basse vitesse et le frein moteur sévère a disparu.

Avant le mod Air-Temp, je constatais que rouler/arrêter l'accélérateur en 1ère ou 2ème vitesse était désagréable : fermer l'accélérateur faisait plonger la moto avec le frein moteur.
En l'ouvrant à nouveau, la moto semblait prendre une demi-seconde de retard, puis sursauter.
Après le changement, le frein moteur a été considérablement réduit et j'ai pu rouler/arrêter l'accélérateur assez facilement.
En arrivant à un feu rouge, je peux maintenant simplement m'asseoir, les mains hors du guidon et la laisser rouler en 2ème vitesse.

Avant le mod, avec les tuyaux d'origine, j'avais beaucoup de pop/crépitement en descendant une côte avec l'accélérateur fermé.
Après avoir ajouté le mod de température de l'air, cela s'est beaucoup amélioré. J'aurai encore quelques crépitements, mais rien d'obsessionnel.

Je suis tenté de dire que j'ai résolu ce problème, ou du moins que je l'ai amélioré de manière significative. Mais - je veux aussi m'assurer que je n'ai pas dépassé la marque et que je ne suis pas passé de trop pauvre à trop riche.
Donc, j'aimerais beaucoup entendre quelques avis sur l'état de la bougie. Voici les bougies : celle de gauche est le cylindre vertical, celle de droite est l'horizontal.

Qu'en pensez-vous - riche/pauvre/juste comme il faut ? Toutes les réflexions seront les bienvenues.

 

Merci. Comme je l'ai dit, je recherche une maniabilité à basse vitesse/presque sans accélérateur, à vitesse constante. Par exemple, vitesse constante à 35 km/h. D'après ce que je comprends, cela semble un peu mieux.
De nos jours, en Europe (Hollande), nous utilisons de l'essence avec 5 % ou 10 % de méthanol. En conséquence, le mélange AFR devrait être un peu différent, car le nombre stœchiométrique est un peu différent. Le résultat est un mélange un peu plus pauvre, en mode boucle ouverte. En mode boucle fermée (la majorité du temps de conduite), le mélange est ajusté automatiquement par la rétroaction du capteur O2. Mais, en raison du méthanol, la maniabilité en mode boucle ouverte s'est détériorée. Donc, changer un peu l'AFR en mode boucle ouverte avec cette astuce pourrait améliorer la conduite de ma moto.
Quant aux bougies, la température me semble correcte. Le cylindre debout peut-être un peu mieux. Probablement à cause de la température légèrement plus élevée. Aucun dommage à prévoir !
La question est : est-ce que ça vaut 150 $ ? (le prix d'un BoosterPlug) Ou l'écart/l'amélioration est-il trop faible ?

 

Merci. Comme je l'ai dit, je recherche une maniabilité à basse vitesse/presque sans accélérateur, à vitesse constante. Par exemple, vitesse constante à 35 km/h. D'après ce que je comprends, cela semble un peu mieux.
De nos jours, en Europe (Hollande), nous utilisons de l'essence avec 5 % ou 10 % de méthanol. En conséquence, le mélange AFR devrait être un peu différent, car le nombre stœchiométrique est un peu différent. Le résultat est un mélange un peu plus pauvre, en mode boucle ouverte. En mode boucle fermée (la majorité du temps de conduite), le mélange est ajusté automatiquement par la rétroaction du capteur O2. Mais, en raison du méthanol, en mode boucle ouverte, la maniabilité s'est détériorée. Donc, pour changer un peu l'AFR en mode boucle ouverte avec cette astuce, cela pourrait améliorer la conduite de ma moto.
En ce qui concerne les bougies d'allumage, la température me semble correcte. Le cylindre debout peut-être un peu mieux. Probablement à cause de la température légèrement plus élevée. Aucun dommage à prévoir !
La question est : est-ce que ça vaut 150 $ ? (le prix d'un BoosterPlug) Ou l'amélioration/la différence est-elle trop faible ?

C'est un problème intéressant à affronter, je n'y avais pas pensé - donc le réglage d'origine de la moto est conçu pour l'essence standard, mais maintenant il doit faire face à 5/10 % de méthanol.
Je suppose que cette astuce du capteur de température fonctionnerait très bien, mais il serait certainement intéressant de vérifier d'abord.
Pour moi, cela a fait une grande différence. Le plus notable est le frein moteur réduit, ce qui a rendu le ralentissement aux feux de circulation ou le ralentissement dans la circulation beaucoup plus facile.
Je peux maintenant fermer l'accélérateur et simplement rouler en roue libre, ce que je ne pouvais pas faire auparavant.
Puisque vous conduisez la 1100, les choses sont peut-être un peu différentes. Pour une expérience, 150 $ est peut-être un peu cher - il pourrait être bon d'essayer d'en fabriquer un en premier.
Pouvez-vous partager l'année/le modèle/les spécifications exactes de votre moto et je verrai quel est le capteur de température d'admission et quels composants seraient nécessaires ?

 

Merci. Ma moto est une Monster 1100 EVO année : fin 2011. De plus, elle est d'origine, avec un échappement et une admission d'air standard.
État d'entretien à 100 %.

 

Salut, j'espère que cela ne vous dérange pas que je m'incruste dans ce fil de discussion, j'ai une S4 de 03 qui tourne terriblement à basse vitesse et au ralenti, je crois que cela est dû à un mélange pauvre car elle a été vérifiée plusieurs fois et aucun défaut n'est jamais trouvé, j'ai suivi ce fil avec beaucoup d'intérêt, je n'aurais pas les problèmes liés à la sonde lambda car la S4 n'en a pas, tromper l'ECU en boucle ouverte devrait être simple. Pensez-vous que le même thyristor fonctionnerait sur la S4, sinon je ne suis pas sûr des calculs. Je suis compétent pour construire l'appareil et heureux de vous faire part de mes conclusions si cela pouvait aider votre recherche.

 

Salut, j'espère que cela ne vous dérange pas que je m'incruste dans ce fil de discussion, j'ai une S4 de 03 qui tourne terriblement à basse vitesse et au ralenti, je crois que cela est dû à un fonctionnement pauvre car elle a été vérifiée à plusieurs reprises et aucun défaut n'est jamais trouvé, j'ai suivi ce fil avec beaucoup d'intérêt, je n'aurais pas les problèmes liés au capteur d'oxygène car la S4 n'en a pas, tromper l'ECU en boucle ouverte devrait être simple. Pensez-vous que le même thyristor fonctionnerait sur la S4, sinon je ne suis pas sûr des calculs. Je suis compétent pour construire l'appareil et heureux de vous faire part de mes conclusions si cela pouvait aider votre recherche.

Salut Terry, heureux que tu trouves le fil intéressant. Bien sûr, je serais heureux d'aider si je peux.

En principe au moins, pour toutes les machines à injection, l'ECU devrait fonctionner à peu près de la même manière.
Convaincre l'ECU de penser qu'il fait 10 ou 15 degrés (Celsius/Kelvin) de moins qu'il ne le fait réellement, devrait l'amener à augmenter la quantité de carburant fournie proportionnellement.
Je serais surpris que la même technique ne fonctionne pas très bien.

Je suppose que la première chose à déterminer est exactement quel capteur la moto utilise - alors nous pourrons déterminer les spécifications de la thermistance et concevoir la polarisation appropriée.
En ligne, il semble que certains modèles utilisent un capteur combiné température/pression, tandis que dans d'autres, le capteur de température et de pression sont différents.

Pouvez-vous trouver le numéro de modèle du capteur ? Il semble également s'agir d'un Magneti Marelli, peut-être un T-PRT05/A ?
S'il est facilement accessible, vous pouvez peut-être vérifier le numéro directement sur le capteur.
Le prochain défi serait alors d'identifier et de se procurer les connecteurs qu'il utilise.
S'il s'agit d'un capteur combiné, nous voudrions obtenir un schéma de câblage ou effectuer des tests pour déterminer quel circuit intercepter.
Mais rien qui ne puisse être résolu avec un multimètre et un bloc-notes.

Faites-moi savoir quelles informations vous pouvez trouver et nous pourrons essayer de trouver une solution !

 

Salut, merci de m'avoir laissé participer, le capteur est en effet le PRT05/A, c'est pour la température et la pression, il a 4 fils et j'espère 2 pour la pression et 2 pour la température, je vais l'enlever du vélo demain et passer un mètre sur les contacts, je suppose qu'il y aura 2 circuits, si je prends les relevés de résistance et que je le mets dans le réfrigérateur, l'un d'eux va augmenter, on dirait que je peux faire glisser un tube sur la partie pression, si j'aspire dessus tout en prenant la mesure, cela devrait changer en confirmant tout, nous avons alors un fil pour travailler. Je vous tiendrai au courant.

 

Salut, merci de me laisser participer, le capteur est en effet le PRT05/A, ceci est pour la température et la pression, a 4 fils X et j'espère 2 pour la pression et 2 pour la température, je vais l'enlever du vélo demain et faire passer un mètre sur les contacts, je suppose qu'il y aura 2 circuits, si je prends les relevés de résistance et que je le mets dans le réfrigérateur, l'un d'eux va augmenter, il semble que je puisse faire glisser un tube sur la partie pression, si j'aspire dessus tout en prenant la lecture, cela devrait changer en confirmant tout, nous avons alors un fil pour travailler.
Je ferai un rapport.

Super - si le capteur est facilement accessible, il devrait être relativement facile à vérifier.
Après un coup d'œil rapide en ligne, je suis tombé sur ceci, ce qui pourrait aider : Schéma des broches du capteur
Il semble que le capteur prenne l'alimentation, la masse, puis ait deux sorties pour la pression et la température.

Si vous regardez le capteur avec la languette de verrouillage vers le haut, les broches de gauche à droite doivent être :
Masse
Temp
5v
Pression

Malheureusement, je ne trouve pas de fiche technique pour le capteur, il pourrait donc être nécessaire d'essayer de caractériser le capteur de température.
Espérons que le capteur de température est une simple thermistance, comme dans les autres vélos, et n'a pas de composants actifs supplémentaires.
Si c'est le cas, il devrait être possible de prendre quelques relevés de résistance à quelques températures différentes. Avec cela, nous pouvons déduire les spécifications du capteur et déterminer quelles thermistances supplémentaires ajouter.

Par exemple, voici le tableau des modèles M796/M1100 EVO :

En réalité, nous n'aurions besoin que de 3 ou 4 mesures à différentes températures.
Vous auriez donc besoin d'un thermomètre et d'un multimètre, et non de la température et de la résistance, disons répartis sur la plage de 0 °C à 50 °C, ou quelque chose comme ça.
Bien sûr, si nous pouvons trouver la fiche technique, c'est encore mieux...

En fait, il semble que ce capteur particulier soit également utilisé dans de nombreuses voitures, et il existe de nombreuses versions frauduleuses disponibles. Peut-être que je vais essayer d'en prendre un...

 

Nous examinons donc la résistance entre les broches 2 et 3 ??

 

Donc, nous regardons la résistance entre les broches 2 et 3 ??

Je suppose que ce serait entre la broche 1 et la broche 2, donc entre la masse et la température. Mais sans une sorte de fiche technique, c'est un peu du travail de devin.
À température ambiante, je m'attendrais à quelque chose comme 3 kOhm, mais ce n'est que de la spéculation basée sur l'autre capteur de température.

 

Salut, j'ai passé un peu de temps là-dessus aujourd'hui, vous aviez raison, c'est la broche 1 et 2, c'est juste en dessous de 2k entre 5 degrés et 20 donc après avoir fouillé dans la boîte à bits, j'ai trouvé une résistance de 2,2k et je l'ai soudée dans le fil vers la broche 2.. temps d'essai, démarre bien, fonctionne complètement comme d'habitude mais comme vous l'avez constaté, le moteur est beaucoup plus souple à bas régime, rouler dans la circulation à 2k est bien et vous pouvez réellement accélérer en douceur à partir de 2k, on parle doucement mais même ainsi, avant il était complètement impossible de faire quoi que ce soit en dessous de 3k, sur les routes plus rapides il monte en régime proprement et en coupant les gaz et la décélération est à nouveau plus douce sans tous les claquements, sonne toujours très bien sinon mieux avec une note plus profonde. Puis je suis allé en ville pour la partie coincée dans la circulation qui est généralement un cauchemar, encore une fois tellement mieux, toujours pas parfait mais pas vraiment sûr que ce soit possible pour un 916 twin de tourner au ralenti à plus de 100 degrés parfaitement, là où la moto calerait normalement plus d'une fois un bon jour, elle ne l'a pas fait une seule fois. Je ne sais pas trop où aller maintenant mais ce fut une bonne expérience et a au moins prouvé qu'il est possible de les conduire en ville, merci de votre aide et de vos sages paroles à ce sujet, je resterai en contact au fur et à mesure que j'avance.

 

Wow, tu vas vite ! Heureux d'apprendre que tu vois des résultats positifs - cela confirme à peu près que ça tournait trop pauvre.

Une résistance à valeur fixe est un très bon point de départ et devrait te donner une idée approximative du type de réglage dont tu as besoin, mais ce n'est peut-être pas une bonne solution à long terme.
La raison est qu'elle ne donnera pas de réglage fixe lorsque la température ambiante change, elle ne fonctionnera que sur une plage assez étroite de températures ambiantes.
Disons que tu trouves une résistance qui fonctionne bien à 15 °C - tu pourrais constater qu'elle provoque un fonctionnement assez riche à des températures plus élevées, 25 °C ou plus.
Tu pourrais vouloir surveiller qu'elle ne tourne pas trop riche.

L'idéal serait de trouver une thermistance avec les propriétés appropriées et de la mettre à la place de la résistance que tu as.
Avec une longueur de câble suffisante pour que la thermistance elle-même soit à l'écart de la chaleur du moteur, bien sûr.

D'après ce que tu décris, un 2k B3500 ou quelque chose de similaire ferait probablement l'affaire.
Au moins, tu pourrais être sûr d'obtenir une variation en pourcentage constante du AFR sur les jours chauds/froids.
Peut-être quelque chose comme ça (mais ce n'est que de la pure conjecture) :

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Idéalement, cependant, nous aimerions connaître les paramètres exacts du capteur pour pouvoir effectuer le bon réglage.
Pourrais-tu effectuer deux mesures de résistance à des températures connues ?
Une approche un peu hack, mais disons avec l'extrémité du capteur plongée dans :
- dans de l'eau glacée (environ 0 °C)
- de l'eau juste après l'ébullition (environ 100 °C)
- parties égales de ce qui précède (environ 50 °C)
Cela suffirait à déterminer les valeurs R0 et Beta de la thermistance.

Quoi qu'il en soit, résultat génial - je suis très impressionné par la rapidité avec laquelle tu as fait ça !
Partage une photo de la moto si tu en as l'occasion

 

Si nous essayons simplement de compenser la résistance, pourquoi ne pouvez-vous pas placer une résistance plus petite "200 ohms" en série avec la thermistance ? Cela permettrait à la thermistance d'origine de fonctionner normalement et votre résistance y placerait un décalage.

 

Si nous essayons simplement de compenser la résistance, pourquoi ne pouvez-vous pas placer une résistance plus petite "200 ohms" en série avec la thermistance ? Cela permettrait à la thermistance d'origine de fonctionner normalement et votre résistance placerait un décalage pour celle-ci.

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Oui, c'est exact, et c'est fondamentalement ce que Terry a fait maintenant. C'est probablement parfaitement correct dans la plupart des cas.

Le capteur est non linéaire - et la variation de la résistance par degré de température est plus importante à basse température qu'à haute température.
Donc, la résistance supplémentaire que vous auriez besoin d'ajouter pour obtenir une augmentation de carburant de 5 % par une journée froide serait beaucoup plus importante que ce que vous auriez besoin d'ajouter par une journée très chaude.

Vous pourriez probablement trouver une valeur de résistance qui fonctionne assez bien pour une température moyenne et fournit la variation souhaitée de l'AFR à ou près de cette température ambiante.
La seule limitation que je vois est que, par des journées très chaudes, vous obtiendriez une augmentation beaucoup plus importante de la richesse, et par des journées très froides, vous pourriez ne pas en obtenir suffisamment.
Peut-être que c'est correct, et que les choses fonctionnent toujours très bien. Honnêtement, je ne connais rien au réglage du moteur, je ne peux donc pas vraiment commenter.

Pour jouer la sécurité, il semble que les gens essaient de maintenir la variation de l'AFR constante sur les températures ambiantes chaudes et froides.
Cela nécessite l'utilisation d'une résistance qui réduira automatiquement sa résistance à des températures plus élevées - ce que fait une thermistance (CTN).
Si vous pouvez également obtenir la valeur "Beta" de la thermistance proche de celle du capteur d'origine, alors la variation en % de l'AFR sera presque parfaitement constante sur les journées chaudes et froides.
Cela suppose, bien sûr, que l'ECU ne fasse aucun autre truc ou ajustement intelligent....

 

J'ai effectué quelques contrôles de température sur le capteur avant de monter la résistance.
5° ont donné 4,13k
20° ont donné 2,31k
50° ont donné 0,75k
Vous avez précédemment suggéré qu'une baisse de 15° était un bon point de départ et la résistance de 2,2k aurait idéalement été de 1,8k, mais c'était tout ce que j'avais, je pense que ma prochaine tentative sera une résistance variable que je pourrai ajuster pendant que je roule, ce serait assez facile à fabriquer et je pourrai alors affiner la résistance pour obtenir la meilleure conduite, puis en travaillant à rebours trouver la thermistance de valeur la plus proche et la câbler. La position standard pour la MAP est juste derrière le phare, donc assez facile à travailler et bien à l'abri de la chaleur du moteur.

 

J'ai fait quelques contrôles de température sur le capteur avant de monter la résistance
5° a donné 4,13k
20° a donné 2,31k
50° a donné .75k

Bon à savoir - en fait, ces mesures correspondent très bien aux mesures que @Rex1585 a rapportées sur ce fil : Quel est ce capteur ?

En ajustant grossièrement les chiffres, on obtient un modèle de thermistance de capteur d'environ :
R0 = 19,2 kOhm
Bêta = 3450
De ce que j'ai vu, il s'agit d'une valeur bêta assez courante, il devrait donc être facile d'ajouter une thermistance en série.
Si j'ai le temps, je produirai quelques graphiques avec une résistance série ajoutée, une variation de température correspondante et une augmentation de carburant effective.
Cela pourrait aider à déterminer quelle valeur de R0 est nécessaire pour la thermistance ajoutée.

Je pense que ma prochaine étape sera une résistance variable que je pourrai régler en roulant, ce serait assez facile à fabriquer et je pourrai alors affiner la résistance pour obtenir la meilleure conduite, puis en remontant trouver la valeur de thermistance la plus proche et la câbler.

C'est une très bonne idée. Il sera intéressant de voir quelle résistance fonctionne le mieux. Je m'étais arrêté à 15° en me basant sur quelques personnes commentant qu'une modification de 5 % à 10 % du AFR fonctionnait le mieux pour elles, mais je n'ai jamais trop expérimenté autour. Avoir une résistance variable infiniment réglable est une excellente alternative.
J'ai hâte d'entendre comment ça se passe.