Für alle, die sich interessieren, dies ist direkt aus dem Ducati Monster 796 Werkstatthandbuch entnommen:

Das Motorsteuerungssystem (Zündung und Einspritzung) stützt sich auf mehrere Sensoren, die die Gemischstärke entsprechend Luftdruck und -temperatur sowie Motorlast korrigieren. Ein Lufttemperatursensor (6) am Ansaugkrümmer des vertikalen Zylinders und ein Luftdrucksensor (5) zwischen dem „V“ des Motorblocks, der mit den Lufteinlässen verbunden ist, messen den atmosphärischen Druck und übertragen diese Informationen an das Steuergerät, wo sie zur Durchführung wesentlicher Anpassungen der eingespritzten Kraftstoffmenge verwendet werden, wenn das Motorrad in unterschiedlichen Höhen gefahren wird (z. B. eine Strecke, die auf Meereshöhe beginnt und in großer Höhe endet); Das Steuergerät verwendet diese Informationen auch, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis entsprechend der Luftdichte anzupassen. (Unter der Annahme, dass das Luftvolumen konstant bleibt, führt eine Erhöhung der Temperatur zu einer Abnahme der Luftdichte und folglich zu einem verringerten Sauerstoffgehalt, während ein Temperaturabfall zu einer Zunahme der Luftdichte und folglich zu einem Anstieg des Sauerstoffgehalts führt. Wenn die Temperatur höher ist, sollte das Gemisch magerer sein, während es bei niedrigerer Temperatur fetter sein sollte, um das beste Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erhalten).

Es erklärt im Wesentlichen den Grund, warum die Voreinstellung des Temperatursensors funktioniert.

 

Was sehen Sie also als Vor- und Nachteile der Verbindung mehrerer Thermistoren im Vergleich zum Austausch des gesamten Geräts durch ein Potentiometer oder austauschbare Festwiderstände?

 

Was sehen Sie also als Vor- und Nachteile der Verbindung mehrerer Thermistoren im Gegensatz zum bloßen Austausch des gesamten Geräts durch ein Potentiometer oder austauschbare Festwiderstände?

OK, das ist also eine interessante Frage - mal sehen, ob ich ihr gerecht werden kann.

Ziel ist es, einen festen prozentualen Anstieg des Kraftstoffs zu bewirken, unabhängig von der tatsächlichen Temperatur.
Da sich die Dichte der Luft linear mit der Temperatur (in Kelvin) ändert, bedeutet dies, dass wir die Temperatur um einen festen Prozentsatz verzerren müssen, unabhängig von der tatsächlichen Temperatur.
Die nominalen Betriebsbedingungen liegen bei etwa 290 bis 310 Grad Kelvin. Wenn wir also einen Kraftstoffanstieg von 5 % wünschen, müssten wir die geschätzte Temperatur um 5 % der Temperatur reduzieren.
Dies wäre eine Reduzierung um 14,5 Grad bei 290 K oder eine Reduzierung um 15,5 Grad bei 310 K. Ziemlich konstant, also bräuchten wir, um eine sehr gute Näherung zu erhalten, etwa eine Reduzierung um 15 Grad pro 5 % Kraftstoffanstieg.

OK, also wollen wir eine Temperaturverschiebung von 15 Grad anstreben. Der Temperatursensor ist ein Thermistor, ein Widerstand, dessen Widerstand sich mit der Temperatur ändert.
Das Problem ist, dass er sich exponentiell und nicht linear ändert.
Wenn wir Notizen aus dem Datenblatt entnehmen, das Sie im anderen Thread geteilt haben, das der Einfachheit halber noch einmal verlinkt wird, ATS04 Thermistor, sehen wir, dass der Widerstand bei 0, 15 und 30 Grad Celsius (298, 313 und 328 Kelvin) 9,78, 4,70 bzw. 2,42 kOhm betragen würde.

Um die gemessene Temperatur auf 0 °C zu senken, wenn es draußen tatsächlich 15 °C sind, müssten wir einen 5,08 kOhm-Widerstand in Reihe schalten.
Dadurch würde der vom Steuergerät beobachtete Gesamtwiderstand 9,87 kOhm betragen, wobei 4,7 vom tatsächlichen Temperatursensor stammen (da es tatsächlich 15 °C sind) und weitere 5,08 kOhm hinzugefügt werden, um ihn zu täuschen.
Wenn es tatsächlich 30 °C draußen wären und wir das Steuergerät dazu bringen wollten, zu denken, dass es nur 15 °C sind, müssten wir stattdessen einen 2,28 kOhm-Widerstand hinzufügen, wodurch der vom Steuergerät gemessene Widerstand 4,7 kOhm betragen würde, wobei 2,42 vom Steuergerät stammen und weitere 2,28 kOhm hinzugefügt werden, um es zu täuschen.

Grundsätzlich ist das Problem, dass sich die Menge des zusätzlichen Widerstands, den wir hinzufügen müssten, ständig ändern würde.

Denken Sie daran, dass das Steuergerät den Widerstand des Thermistors (über einen Spannungsteiler) misst und dann den Widerstand in einer gespeicherten Tabelle nachschlägt und die geschätzte Temperatur ausliest. Ziel ist es also, ihm den Widerstand zu präsentieren, den es bei einer Temperatur von 15 Grad kälter als der tatsächlichen Temperatur erwarten würde.

Dieser Widerstand ist höher als der des tatsächlichen Sensors, aber leider nicht um einen festen Betrag höher.

Also ja, im Prinzip könnten wir ein Potentiometer verwenden und den Drehregler auf die richtige Zahl einstellen, basierend auf der Umgebungstemperatur.

Aber etwas Automatisches wäre schön - oder?
Etwas, das seinen Widerstand basierend auf der Umgebungstemperatur ändert.

Praktischerweise ist dies das exakte Verhalten von Thermistoren. Sie ändern ihren Widerstand mit der Temperatur.
Wenn wir also einen Thermistor finden, der sich bei einer bestimmten Temperatur genau richtig ändern würde, würden wir unseren konstanten Temperaturversatz und damit unseren konstanten prozentualen Kraftstoffanstieg erreichen.

Die Antwort hängt damit zusammen, wie der serienmäßige Thermistor seinen Widerstand mit der Temperatur ändert. Oder, noch wichtiger, wie das Steuergerät erwartet, dass sich der Thermistor mit der Temperatur ändert.
Die charakteristische Kurve, die wir suchen, wird durch den sogenannten 'Beta'-Faktor des Thermistors definiert.
Es ist eine exponentielle Anpassung (einige Notizen hier: Wiki - Thermistor, aber etwas schwerfällig).
Die Anpassung einer Kurve an das Datenblatt des Magneti Marelli AST04 deutet darauf hin, dass Beta für den OEM-Sensor etwa B = 3850 beträgt.

Einen komplementären Thermistor zu erhalten, der genau die richtige Menge an Widerstand hinzufügt, um eine konstante Temperaturverschiebung zu erzielen, ist etwas knifflig.
Aber nach etwas High-School-Mathematik stellt sich heraus, dass wir einen Beta-Faktor haben wollen, der genau mit dem des OEM-Sensors übereinstimmt, also wieder B=3850.

Es scheint ein relativ ungewöhnlicher Wert zu sein, und die nächstgelegene Übereinstimmung, die ich online finden konnte, war 3950 - aber immer noch ziemlich nah.

Richtig - wenn Sie also Ihr eigenes System für welches Motorrad auch immer entwerfen möchten, dann ist die Vorgehensweise in etwa wie folgt:

Wir wählen also eine beliebige Temperatur - sagen wir 25 Grad Celsius - und wählen, um wie viel wir das AFR anpassen möchten - sagen wir 5 %.
Nun, 25 °C entsprechen 25 + 273,15 = 298,15 Kelvin.
Wenn wir einen Kraftstoffanstieg von 5 % wünschen, dann möchten wir, dass das Steuergerät eine Temperaturabnahme von 5 % sieht - und 5 % von 298,15 entsprechen 14,9 oder etwa 15 Grad.

Dann suchen wir den Widerstand des OEM-Thermistors bei diesen 25 Grad Celsius (aus dem Datenblatt) nach - der sich als 3 kOhm herausstellt. (Natürlich könnte ein anderes Motorrad einen anderen Wert haben).
Wir möchten, dass das Steuergerät denkt, dass es 15 Grad kälter ist, also suchen wir den Widerstand, den das Steuergerät erwarten würde, wenn es nur 10 Grad Celsius wären. Dies sind ungefähr 6 kOhm.
Wir müssen also einen zusätzlichen 3 kOhm in Reihe mit dem OEM-Thermistor hinzufügen, um unsere 5 % zusätzlichen Kraftstoff zu erhalten.

Aber - das gilt nur bei 25 Grad Celsius.
Wenn wir diese Berechnung bei einer anderen Temperatur durchführen würden, würden wir einen anderen erforderlichen zusätzlichen Widerstand erhalten.

Aber (halten Sie sich fest), wenn wir anstelle eines 3 kOhm-Widerstands einen 3 kOhm-Thermistoren mit dem gleichen Beta-Wert wie der OEM-Sensor wählen, dann ändert sich sein Widerstand mit der Temperatur in genau dem richtigen Verhältnis, so dass das Steuergerät eine konstante Temperaturverschiebung wahrnimmt.


Im Allgemeinen müssen wir also, um einen dieser für ein beliebiges Motorrad zu erstellen, nur das Datenblatt für den OEM-Temperatursensor haben und zwei Dinge herausfinden:
a) sein Widerstand bei 25 Grad Celsius und
b) der Beta-Wert für seine Temperaturreaktion.


Richtig, Entschuldigung, eine super langatmige Antwort. Das ist also die Theorie - jetzt sehen wir, ob ich es vermeiden kann, mein Motorrad in Brand zu setzen.

 

Interessant zu sehen, wie andere auch mit der Idee spielen. Ich glaube jedoch, dass die einzige Möglichkeit, Ergebnisse zu erzielen, darin besteht, die O2-Sensoren vollständig aus dem Spiel zu nehmen. Oder auf Null-Trimmung einstellen, aber das verhindert möglicherweise nicht, dass den ganzen Tag über Codes ausgegeben werden.

Ohne sie zu deaktivieren, trimmen sie nur eine kleine Erhöhung des Kraftstoffs um 1 oder 2 Prozent und machen im Wesentlichen Ihre Spielerei zunichte. Änderungen an Ansaugung und Auspuff können die Toleranzen bis zu einem gewissen Grad erhöhen. Sobald Sie hoch genug gehen, um einige echte Gewinne zu erzielen, ist das System nicht mehr in der Lage, dies auszugleichen. Und Computer mögen es nicht, wenn sie keine Befehle ausführen können. So oder so, sobald Sie die Trimmung lange genug zu einem bestimmten Zeitpunkt maximieren oder genügend Vorkommnisse innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens haben, abhängig von den verwendeten OBD-Protokollen, erhalten Sie die CEL und mehrere Seiten mit P-Codes. Das Senden des Steuergeräts in den vollständigen Rainman-Modus. Ich stellte mir vor, es als eine Möglichkeit zu nutzen, die Betankung an einem bereits neu zugeordneten Motorrad manuell fein abzustimmen und einen offenen Kreislauf zu betreiben, um sich an die Lufttemperatur anzupassen. Während ich diesen einen verbleibenden Sensor löschen konnte.

Wenn Sie die Möglichkeit haben, die O2-Sensoren zu deaktivieren, oder, was noch wichtiger und genauer ist, sicherstellen, dass das Steuergerät deren Eingabe ignoriert. Ich würde dort anfangen.

Ihr Kommentar hier zu den O2-Sensoren ist absolut relevant. Dies ist wahrscheinlich der nächste Schritt im Prozess.
Aber eins nach dem anderen 😅

 

Definitiv ein eigenständiges Aftermarket-ECU.
Es ist viel dabei und es ist mehr Recherche erforderlich, aber ich tendiere zum ECUmaster EMU Classic. Ich denke, es ist das vielseitigste und bietet die meisten Funktionen für den Preis. Ich habe Haltech in Betracht gezogen, aber es ist in Bereichen, die letztendlich Kosten und Komplikationen für das Projekt verursachen würden, begrenzter. Zum Beispiel wäre es nicht mit den werkseitigen Zündspulen kompatibel. Sie müssten ein Zündmodul hinzufügen oder auf "Smart" -Spulen umstellen. Der ECUmaster wird so ziemlich alles ausführen. Wählen Sie einfach aus der Liste, während Sie Ihre Basiskarte erstellen. Ich hatte noch keine Gelegenheit, ihre Software zu installieren und zu sehen, wie viel Erkundung Sie ohne tatsächliches ECU durchführen können. Es scheint ziemlich intuitiv zu sein und hilft Ihnen dabei, eine Basiskarte für Sie zu erstellen, solange Sie alle Ihre Motorspezifikationen, Einspritzdüsen, Durchflussraten usw. kennen. Viele Funktionen zum Spielen, also denke ich, dass es lange dauern würde, bis Sie es überwachsen. Außerdem können Sie es mitnehmen, wenn Sie in Zukunft zu anderen Motorrädern wechseln. Es verfügt über eine vollständige Datenprotokollierung, es ist für den CAN-Bus erweiterbar, sodass sich eine Welt anderer Zubehörteile und Fähigkeiten öffnet. Sogar ein eingebauter Controller für einen Bosch 4.2 LSU-Breitband-O2-Sensor. Ich denke, es wäre eine unterhaltsame Herausforderung und würde Ihnen die Freiheit geben, Ihr Fahrrad zu optimieren und zu steuern. Schließlich gehört es Ihnen. Aber sie sind ziemlich gut darin, Sie manchmal zu fragen, ob das überhaupt stimmt.

 

Einige Installationshinweise:

Ich hatte ursprünglich vor, es bei der Ventileinstellung am vertikalen Zylinder zu installieren, da ich ohnehin den Tank usw. abnehmen würde, aber ich wurde etwas ungeduldig. Nachdem ich mit einer Taschenlampe durch verschiedene Lücken im Rahmen geleuchtet hatte, stellte ich fest, dass ich es wahrscheinlich installieren könnte, wenn ich die Kunststoffverkleidungen um den Ölkühler entferne.

Technisch gesehen hatte ich Recht, aber ich muss sagen, dass dies wahrscheinlich die frustrierendste Aufgabe war, die ich je erledigt habe. Wenn Sie dies also in Erwägung ziehen, suchen Sie sich entweder einen willigen Helfer mit kleinen Händen oder nehmen Sie sich Zeit, um den Tank und die Airbox abzunehmen, wenn Sie den Sensor nicht erreichen können (es ist gut möglich, dass Sie den OEM-Sensor ausbauen und ihn nicht ersetzen oder das neue Kabel installieren können).

Der Sensor befindet sich auf der rechten Seite des Ansaugkrümmers für den vertikalen Zylinder und ist durch eine Lücke im Rahmen auf der rechten Seite des Motorrads kurz vor der Stelle zu sehen, an der das Gaszug befestigt ist. Er befindet sich so ziemlich auf der Mittellinie des Motorrads, daher müssen Sie durch die Unterseite des Rahmens, direkt hinter dem Luftkühler und der Hupe, nach oben greifen.

Hier ist ein Beispiel für den Sensor an einem Ansaugkrümmer:

Die Verschlüsse am Stecker lassen sich einfach mit einem Schlitzschraubendreher abziehen, und der Stecker sollte sich einfach herausheben lassen. Dann können Sie die neue Verkabelung dazwischen einfügen und das Ende des neu gespleißten Kabels herausziehen und am Rahmen befestigen. Ich habe es schließlich in die Reihe von Haken entlang der rechten Seite der Airbox gesteckt. Unten sehen Sie das weibliche Ende des neuen Kabels, das in den Sensoranschluss eingesetzt ist.

Sicht durch den Rahmen:

Und Nahaufnahme:

Beachten Sie, dass der Stecker technisch nicht mit dem Original übereinstimmt. Das Original hat zwei Klammern, eine auf jeder Seite, während die von mir verwendeten eine einzelne Klammer auf der Vorderseite haben. Um es an Ort und Stelle zu befestigen, musste ich die Klammer des neuen Steckers vollständig abschneiden. Beachten Sie außerdem, dass die Gummi-„Akkordeon“-Dichtung im Originalstecker so konzipiert ist, dass sie gegen die Schulter des Steckanschlusses gedrückt wird, während sie in den neuen so konzipiert ist, dass sie in den Steckanschluss gleitet. Um es passend zu machen, musste ich das Gummi auf etwa die Hälfte seiner Länge auf zwei Rippen zurückschneiden, wie oben gezeigt.
Ich werde wahrscheinlich versuchen, den „richtigen“ Stecker irgendwann zu bestellen, der anscheinend ein Namz Delphi-Stecker vom Typ ND-12162215-B ist. Aber sie sind schwer zu finden.

Das männliche Ende des Kabels wird dann an den ECU-Anschluss des Motorrads angeschlossen, wie unten gezeigt. Auch hier passen die Steckerklammern nicht, aber der Stecker selbst sitzt sehr fest und ist recht sicher.

Schließlich habe ich das Kabel zur Seite der Airbox geführt, damit ich problemlos verschiedene Thermistoren anschließen kann:

Hier ist es mit dem Kurzschluss-Jumper, so dass es so läuft, wie es aus der Werkseinstellung kam:

Und hier ist es mit dem 2,5 kOhm-Thermistoreinsatz, der eine „Erhöhung“ des Kraftstoffs von etwa 5 % ergibt:

Letztendlich plane ich, den Thermistor entweder a) hinter dem Scheinwerfer oder der Instrumententafel oder b) unter den Tankabdeckungen und in den rechten Lufteinlass zu verlegen.
Im Moment lasse ich ihn leicht zugänglich, damit ich verschiedene Thermistorwerte ein- und auswechseln kann, um die richtige Einstellung zu erhalten.

 

Lass uns wissen, wie die erste Fahrt verläuft.

 

Elektrische Prüfung

Nach dem Einbau habe ich die gemeldete Ansauglufttemperatur mit dem Ducati OBD2-Anschluss und der EOBD-Facile-Software überprüft.

Mit der Standardkonfiguration sehe ich, dass die Motor- und Ansauglufttemperaturen mit der Umgebungstemperatur übereinstimmen (das Motorrad war einige Stunden lang nicht gestartet worden):

Und nach dem Einbau der Thermistoren sehe ich eine Reduzierung von etwa 13 Grad, was in etwa dem entspricht, was erwartet wurde:

Hier ist eine Darstellung davon im Zeitverlauf, wobei ich die Protokollierung zwischen 20 und 35 Sekunden gestoppt habe, während ich die Anschlüsse ausgetauscht habe.

Einige interessante Beobachtungen:

1) Das Datenblatt für den Seriensensor und die Berechnungen auf der Grundlage der Werte der neuen Sensoren sagten eine Temperaturdifferenz von 12,76 Grad C voraus. Beachten Sie die Markierung in der mittleren Darstellung unten, bei etwa 17 Grad tatsächlicher Temperatur erwarten wir 4,24, also eine Differenz von -12,76. Ich habe eine Differenz von 13 Grad an einem Sensor gemessen, der auf den nächsten Grad gerundet wurde. Das ist nah genug! Ich erwarte also, dass auch der Kraftstoff-Boost-Prozentsatz relativ genau ist.

2) Wenn die Stecker vollständig abgezogen werden, so dass das Steuergerät überhaupt keinen Thermistor sieht, scheint es standardmäßig einen Messwert von 20 Grad C zu verwenden und diesen beizubehalten, auch nachdem der Thermistor wieder angeschlossen wurde. Es ist ein Neustart des Motorrads erforderlich, damit das Steuergerät erkennt, dass der Sensor wieder angeschlossen wurde. Es scheint also, dass das Steuergerät einen fehlenden Sensor als Fehler erkennt und sich in eine Art 'Sicherheitsmodus' versetzt.

Das Ab- und Wiederanschließen der Temperatursensoren scheint einen MIL-Fehler im Steuergerät zu registrieren, selbst wenn die Zündung während des Ab- und Wiederanschließens ausgeschaltet ist. Der Fehler, der registriert wird, lautet:

P0113 Ansauglufttemperatur - Stromkreis hoher Eingang (Bank 1 Sensor 1)

Was im Grunde bedeutet, dass ein fehlender Sensor erkannt wurde. Dies kann leicht behoben werden - aber es ist interessant zu sehen, dass der Sensor auch bei ausgeschalteter Zündung überwacht zu werden scheint. Wenn Sie also diesen neuen Thermistor einbauen, ist Ihnen ein Fehler garantiert. Es lohnt sich wahrscheinlich, die Fehlercodes zu löschen, bevor Sie zum ersten Mal fahren, damit Sie alle echten Fehler bei der Trennung/zeitweiligen Verbindung erkennen können.

Testfahrten in den nächsten Tagen - also Updates folgen - aber die ersten Tests scheinen positiv zu sein.

 

Ein Hinweis zum Anschließen und Trennen von Thermistoren oder dem Kurzschlussstecker.

Jedes Anschließen oder Trennen des Temperatursensors registriert einen P-0113-Fehler im Steuergerät.
Dies geschieht unabhängig davon, ob die Zündung ein- oder ausgeschaltet ist.
Der Fehler P-0113 bleibt im Steuergerät registriert, bis er gelöscht wird, hat aber keinerlei Auswirkungen auf die Motorleistung.

Wenn die Zündung AUS ist, wenn die Verbindung unterbrochen wird, wird nur der Fehler P-0113 protokolliert.

P0113 - Ansauglufttemperatur - Stromkreis hoher Eingang (Bank 1 Sensor 1)

Während dieser Zeit wird das Steuergerät standardmäßig eine Temperatur von +20 Grad C verwenden.
Sobald der Stromkreis geschlossen ist, nimmt das Steuergerät die Temperaturmessung wieder auf - entweder die tatsächliche Temperatur, wenn Sie den Kurzschluss-Jumper haben, oder eine vorgespannte Temperatur, wenn Sie den Thermistor hinzugefügt haben. Der Fehlercode kann im Steuergerät protokolliert bleiben, aber es ist kein Problem.

Wenn die Zündung jedoch EIN ist, wenn der Temperatursensorschaltkreis offen ist, wird nicht nur ein P-0113-Fehler registriert, sondern Sie werden auch sehen, dass die Motorkontrollleuchte aufleuchtet.
Das Licht bleibt so lange an, wie der Temperatursensorschaltkreis offen ist. Sobald Sie ihn schließen (entweder kurzschließen oder einen neuen Thermistor einsetzen), schaltet er das Licht aus.
Wenn das Steuergerät jedoch mehr als eine Unterbrechung der Verbindung/Trennung feststellt, während die Zündung eingeschaltet ist, wird auch ein P-0114-Fehler ausgelöst.

P0114 Ansauglufttemperatur - Stromkreis intermittierend (Bank 1 Sensor 1)

Dieser Fehler führt nicht dazu, dass die Motorkontrollleuchte aufleuchtet, sondern dazu, dass das Steuergerät in eine Art Sicherheitsmodus wechselt.
Es liest/meldet +20 Grad C für die Lufteinlass, unabhängig davon, ob der Temperatursensor angeschlossen ist oder nicht.
Es verhält sich weiterhin so, bis der Fehler P-0114 gelöscht wird. Wenn dies also geschieht, wird das AFR überhaupt nicht angereichert, tatsächlich läuft es wahrscheinlich mager.

Das Löschen dieses Fehlers ist etwas kniffliger, und die einzige Möglichkeit, wie ich es geschafft habe, ihn erfolgreich zu löschen und gelöscht zu halten, ist:
1) Stellen Sie den Temperatursensor auf seine Werkseinstellung zurück,
2) Schalten Sie die Zündung aus/ein
3) Geben Sie einen Löschbefehl aus und schalten Sie dann die Zündung aus.

Dann konnte ich bei ausgeschalteter Zündung den Thermistor austauschen und den Fehler P-0114 vermeiden.

Kurz gesagt: Stellen Sie sicher, dass die Zündung AUS ist, wenn Sie den Temperatursensor oder zusätzliche Thermistoren ein- und ausbauen.
Wenn Sie einen Fehler machen und den Stromkreis bei eingeschalteter Zündung unterbrechen, sollten Sie unbedingt den Fehler P-0114 überprüfen/löschen.

 

Wenn doch nur die O2-Sensoren so leicht zu täuschen wären.

 

Wenn doch nur die O2-Sensoren so leicht zu täuschen wären.

Herausforderung angenommen! 😅

 

Stellen Sie sich den Sensor als die 26 Buchstaben des Alphabets vor, während das Steuergerät die Enigma-Maschine mit ihren 150 Millionen möglichen Fehlern ist.

 

Sind Sie mit verschiedenen Thermistoren Fahrrad gefahren? Gab es eine Veränderung des Fahrgefühls? Hat sich das Fahren bei niedriger Geschwindigkeit verbessert?

 

Oh ja, das ist längst überfällig. Ich werde heute noch ein paar Notizen machen. Danke für die Erinnerung @dutchman!

 

Oh ja, dies ist längst überfällig für eine Nachverfolgung. Ich werde heute Nachmittag ein paar Notizen verfassen. Danke für die Erinnerung @dutchman !

Ich freue mich darauf, sie zu lesen

 

Danke. Ich versuche, mein Fahrverhalten bei niedriger Geschwindigkeit mit dem M1100 evo zu verbessern. Es ist schlechter geworden, seit ich Kraftstoff mit 10 % Ethanol verwende. Meine Idee war, das Gemisch etwas anzufetten. Und ich habe nicht die Werkzeuge, um die Kennfelder zu ändern.

 

Was ich meinte ist, ich mag die Idee, das Steuergerät zu "täuschen", um das AFR ein wenig zu ändern. Scheint mir eine sichere Methode zu sein, da alle "Einstellungen" gleich bleiben. Wie gesagt, ich suche keine Leistung, sondern das Verhalten bei niedriger Geschwindigkeit. Ich fahre eine M1100evo, vielleicht passt Ihre Hardware zu meinem Motorrad. Wenn ja, könnte ich vielleicht sogar Ihre Hardware kaufen. Also meine Hauptfrage ist: Hat sich das Motorrad bei niedriger Geschwindigkeit besser verhalten?

 

Was ich sagen wollte ist, ich mag die Idee, das Steuergerät zu "täuschen", um das AFR ein wenig zu ändern. Scheint mir eine sichere Methode zu sein, da alle "Einstellungen" gleich bleiben. Wie gesagt, ich suche keine Leistung, sondern das Verhalten bei niedriger Geschwindigkeit. Ich fahre eine M1100evo, vielleicht passt Ihre Hardware auf mein Motorrad. Wenn ja, könnte ich vielleicht sogar Ihre Hardware kaufen.
Meine Hauptfrage ist also: Hat sich das Motorrad bei niedriger Geschwindigkeit besser verhalten?

Gerne helfe ich, wenn ich kann - ich stelle immer noch meine Gedanken und Erfahrungen dazu zusammen - aber ich bin keineswegs ein Experte!

 

Ein längst überfälliges Update:

Ich habe also etwa 2.000 Meilen mit dem Motorrad zurückgelegt, seit ich zum ersten Mal mit dem AFR- und Temperatursensor experimentiert habe, und seitdem eine Vielzahl anderer Modifikationen durchlaufen:

- den Auspuffklappensteller mit einem der folgenden deaktiviert/aktiviert/deaktiviert: vizitec
- die serienmäßigen Schalldämpfer gegen Termignoni hier -> Slip-ons ausgetauscht
- die dBKillers/Prallbleche hier geändert/modifiziert -> dBKillers

Bei all diesen Permutationen bin ich etwa 100 bis 200 Meilen gefahren, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie es fährt.
Ich denke, ich habe einen Sweetspot gefunden, in dem es besser fährt, zumindest ist es bei niedriger Geschwindigkeit viel fahrbarer geworden und die starke Motorbremse ist verschwunden.

Vor der Air-Temp-Modifikation stellte ich fest, dass das Auf- und Abrollen des Gasgriffs im 1. oder 2. Gang unangenehm war: Wenn ich den Gasgriff schloss, tauchte das Motorrad mit Motorbremse ab.
Wenn ich es wieder öffnete, schien das Motorrad eine halbe Sekunde zu verzögern und dann zu schießen.
Nach der Änderung wurde die Motorbremse stark reduziert, und ich konnte den Gasgriff ziemlich sanft auf- und abrollen.
Wenn ich auf eine rote Ampel zufahre, kann ich mich jetzt einfach aufsetzen, die Hände vom Lenker nehmen und es im 2. Gang weiterrollen lassen.

Vor der Modifikation, mit den serienmäßigen Rohren, bekam ich beim Bergabfahren mit geschlossenem Gasgriff viel Knistern/Knacken.
Nach dem Hinzufügen der Air-Temp-Modifikation hat sich dies stark verbessert. Ich bekomme immer noch das eine oder andere Knistern, aber nichts Anstößiges.

Ich bin versucht zu sagen, dass ich dies gelöst oder zumindest in sinnvoller Weise verbessert habe. Aber - ich möchte auch sicherstellen, dass ich nicht über das Ziel hinausgeschossen bin und von zu mager zu zu fett gegangen bin.
Also, ich würde gerne ein paar Meinungen zum Zustand der Zündkerze hören. Hier sind die Zündkerzen: Die linke ist der vertikale Zylinder, die rechte ist der horizontale.

Was meint ihr - fett/mager/genau richtig? Alle Gedanken sind sehr willkommen.

 

Danke. Wie gesagt, ich suche nach Fahrbarkeit bei niedriger Geschwindigkeit/fast ohne Gas, konstanter Geschwindigkeit. Z.B. konstante Geschwindigkeit bei 35 km/h. Soweit ich das verstehe, scheint es etwas besser zu sein.
Heutzutage verwenden wir in Europa (Holland) Benzin mit 5 % oder 10 % Methanol. Dadurch sollte das Gemisch-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR) etwas anders sein, da die stöchiometrische Zahl etwas anders ist. Das Ergebnis ist ein etwas magereres Gemisch im Open-Loop-Modus. Im Closed-Loop-Modus (die meiste Fahrzeit) wird das Gemisch automatisch durch die O2-Sensor-Rückmeldung angepasst. Aber aufgrund des Methanols hat sich die Fahrbarkeit im Open-Loop-Modus verschlechtert. Um also das AFR im Open-Loop-Modus mit diesem Trick etwas zu ändern, könnte das Fahrverhalten meines Motorrads verbessert werden.
Was die Zündkerzen betrifft, so scheint die Temperatur für mich in Ordnung zu sein. Der stehende Zylinder vielleicht etwas besser. Wahrscheinlich aufgrund der etwas höheren Temperatur. Es ist kein Schaden zu erwarten!
Die Frage ist: Ist es 150 Dollar wert? (der Preis für einen BoosterPlug) Oder ist der Unterschied/die Verbesserung zu gering?

 

Vielen Dank. Wie gesagt, ich suche nach einer Fahrbarkeit bei niedriger Geschwindigkeit/fast ohne Gas, also konstanter Geschwindigkeit. Z.B. konstante Geschwindigkeit bei 35 km/h. Soweit ich das verstanden habe, scheint es etwas besser zu sein.
Heutzutage verwenden wir in Europa (Holland) Benzin mit 5 % oder 10 % Methanol. Infolgedessen sollte das Gemisch-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR) etwas anders sein, da die stöchiometrische Zahl etwas anders ist. Das Ergebnis ist ein etwas magereres Gemisch im Open-Loop-Modus. Im Closed-Loop-Modus (die meiste Fahrzeit) wird das Gemisch automatisch über die O2-Sensor-Rückmeldung angepasst. Aber aufgrund des Methanols hat sich die Fahrbarkeit im Open-Loop-Modus verschlechtert. Um also das AFR im Open-Loop-Modus mit diesem Trick etwas zu ändern, könnte das Fahrverhalten meines Motorrads verbessert werden.
Was die Zündkerzen betrifft, so scheint die Temperatur für mich in Ordnung zu sein. Der stehende Zylinder vielleicht etwas besser. Wahrscheinlich aufgrund der etwas höheren Temperatur. Es ist kein Schaden zu erwarten!
Die Frage ist: Lohnt sich das für 150 $? (der Preis für einen BoosterPlug) Oder ist der Unterschied/die Verbesserung zu gering?

Das ist ein interessantes Problem, dem man sich stellen muss, darüber hatte ich noch nicht nachgedacht - die Standardabstimmung des Motorrads ist also für Standardbenzin ausgelegt, aber jetzt muss es mit 5/10 % Methanol umgehen.
Ich vermute, dass dieser Temperaturfühlertrick gut funktionieren würde - aber es wäre auf jeden Fall interessant, ihn zuerst zu überprüfen.
Für mich hat es einen ziemlichen Unterschied gemacht. Am deutlichsten war die reduzierte Motorbremse, die das Abbremsen vor Ampeln oder das Abbremsen im Verkehr erheblich erleichterte.
Ich kann jetzt das Gas schließen und einfach ausrollen, was ich vorher nicht konnte.
Da Sie die 1100 fahren, sind die Dinge vielleicht etwas anders. Für ein Experiment sind 150 $ vielleicht etwas teuer - es wäre vielleicht gut, zuerst zu versuchen, einen zu bauen.
Können Sie das genaue Jahr/Modell/die genauen Spezifikationen Ihres Motorrads mitteilen, und ich werde sehen, was der Ansauglufttemperatursensor ist und welche Komponenten benötigt werden?

 

Vielen Dank. Mein Motorrad ist eine Monster 1100 EVO, Baujahr: Ende 2011. Außerdem ist es original, mit Standardauspuff und Lufteinlass.
100% Wartungszustand.

 

Hallo, ich hoffe, es macht Ihnen nichts aus, dass ich mich in diesen Thread einklinke. Ich habe einen 03 S4, der bei niedriger Geschwindigkeit und im Leerlauf schrecklich läuft. Ich glaube, dass dies auf ein zu mageres Gemisch zurückzuführen ist, da er ein paar Mal überprüft wurde und nie Fehler gefunden wurden. Ich habe diesen Thread mit großem Interesse verfolgt. Ich hätte nicht die Probleme mit der Lambdasonde, da der S4 sie nicht hat. Das Austricksen des Steuergeräts im Open-Loop-Betrieb sollte einfach sein. Glauben Sie, dass der gleiche Thyristor beim S4 funktionieren würde, wenn nicht, bin ich mir bei den Berechnungen nicht sicher. Ich bin in der Lage, das Gerät zu bauen, und werde Ihnen gerne meine Ergebnisse mitteilen, wenn dies Ihrer Forschung helfen würde.

 

Hallo, ich hoffe, Sie haben nichts dagegen, dass ich mich in diesen Thread einklinke. Ich habe einen 03 S4, der bei niedriger Geschwindigkeit und im Leerlauf schrecklich läuft. Ich glaube, dass dies auf ein zu mageres Gemisch zurückzuführen ist, da er ein paar Mal überprüft wurde und nie Fehler gefunden wurden. Ich habe diesen Thread mit großem Interesse verfolgt. Ich hätte nicht die Probleme mit dem O2-Sensor, da der S4 ihn nicht hat. Das Austricksen des Steuergeräts im offenen Regelkreis sollte einfach sein. Glauben Sie, dass derselbe Thyristor beim S4 funktionieren würde, wenn nicht, bin ich mir bei den Berechnungen nicht sicher. Ich bin in der Lage, das Gerät zu bauen, und freue mich, Ihnen meine Ergebnisse mitzuteilen, wenn dies Ihrer Forschung helfen würde.

Hallo Terry, ich bin froh, dass Sie den Thread interessant fanden. Gerne helfe ich, wenn ich kann.

Im Prinzip sollte das Steuergerät bei allen Maschinen mit Kraftstoffeinspritzung so ziemlich gleich funktionieren.
Das Steuergerät davon zu überzeugen, dass es 10 oder 15 Grad (Celsius/Kelvin) kälter ist, als es tatsächlich ist, sollte dazu führen, dass die Kraftstoffmenge proportional erhöht wird.
Ich wäre überrascht, wenn die gleiche Technik nicht gut funktionieren würde.

Ich denke, als Erstes muss man herausfinden, welchen Sensor das Motorrad verwendet - dann können wir die Spezifikationen des Thermistors ermitteln und die entsprechende Vorspannung entwerfen.
Online scheint es, dass einige Modelle einen kombinierten Temperatur-/Drucksensor verwenden, während bei anderen der Temperatur- und der Drucksensor unterschiedlich sind.

Können Sie die Modellnummer des Sensors herausfinden? Es scheint auch ein Magneti Marelli zu sein, möglicherweise ein T-PRT05/A?
Wenn er leicht zugänglich ist, können Sie die Nummer vielleicht direkt am Sensor überprüfen.
Die nächste Herausforderung wäre dann, die verwendeten Anschlüsse zu identifizieren und zu beschaffen.
Wenn es sich um einen kombinierten Sensor handelt, möchten wir einen Schaltplan erstellen oder einige Tests durchführen, um herauszufinden, welcher Stromkreis abgefangen werden soll.
Aber nichts, was man nicht mit einem Multimeter und einem Notizblock herausfinden kann.

Lassen Sie mich wissen, welche Informationen Sie finden können, und wir können versuchen, eine Lösung zu finden!

 

Hallo, danke, dass ich einsteigen durfte. Der Sensor ist in der Tat der PRT05/A, dies ist sowohl für Temperatur als auch für Druck, hat 4 x Drähte und ich hoffe, 2 für Druck und 2 für Temperatur. Ich werde ihn morgen vom Motorrad abnehmen und ein Messgerät über die Kontakte legen. Ich vermute, es wird 2 Stromkreise geben. Wenn ich die Widerstandswerte nehme und ihn in den Kühlschrank lege, wird einer von ihnen ansteigen. Sieht so aus, als könnte ich einen Schlauch über den Druckteil schieben. Wenn ich daran sauge, während ich die Messung vornehme, sollte sich dies ändern und alles bestätigen, dann haben wir einen Draht, mit dem wir arbeiten können. Ich melde mich wieder.

 

Hallo, danke, dass ich mitmachen durfte, der Sensor ist in der Tat der PRT05/A, dies gilt sowohl für Temperatur als auch für Druck, hat 4 x Drähte und ich hoffe, 2 für Druck und 2 für Temperatur, ich werde ihn morgen vom Motorrad abnehmen und ein Messgerät über die Kontakte laufen lassen, ich vermute, es wird 2 Stromkreise geben, wenn ich die Widerstandswerte nehme und ihn in den Kühlschrank stecke, wird einer von ihnen ansteigen, es sieht so aus, als könnte ich ein Rohr über den Druckteil schieben, wenn ich daran sauge, während ich die Messung vornehme, sollte sich dies ändern und alles bestätigen, dann haben wir einen Draht, mit dem wir arbeiten können.
Ich melde mich wieder.

Großartig - wenn der Sensor leicht zugänglich ist, sollte es relativ einfach sein, ihn zu überprüfen.
Nach einem kurzen Blick online bin ich auf Folgendes gestoßen, was helfen könnte: Sensor-Pinbelegung
Es sieht so aus, als ob der Sensor Strom, Masse und dann zwei Ausgänge für Druck und Temperatur hat.

Wenn Sie den Sensor mit der Verriegelungslasche nach oben betrachten, sollten die Pins von links nach rechts sein:
Masse
Temperatur
5V
Druck

Leider kann ich kein Datenblatt für den Sensor finden, daher ist es möglicherweise erforderlich, den Temperatursensor zu charakterisieren.
Hoffentlich ist der Temperatursensor ein einfacher Thermistor, wie in den anderen Motorrädern, und hat keine zusätzlichen aktiven Komponenten.
Wenn ja, sollte es möglich sein, ein paar Widerstandsmessungen bei ein paar verschiedenen Temperaturen vorzunehmen. Damit können wir die Sensorspezifikationen ermitteln und herausfinden, welche zusätzlichen Thermistoren hinzugefügt werden müssen.

Zum Beispiel ist dies die Tabelle der M796/M1100 EVO Modelle:

Realistisch gesehen bräuchten wir nur 3 oder 4 Messungen bei verschiedenen Temperaturen.
Sie bräuchten also ein Thermometer und ein Multimeter und nicht Temperatur und Widerstand, sagen wir mal im Bereich von 0 °C bis 50 °C oder so ähnlich.
Wenn wir natürlich das Datenblatt finden, ist das noch besser...

Tatsächlich sieht es so aus, als würde dieser spezielle Sensor auch in vielen Autos verwendet, und es gibt viele gefälschte Versionen. Vielleicht versuche ich, einen zu besorgen...

 

Wir betrachten also den Widerstand zwischen Pin 2 und 3??

 

Also betrachten wir den Widerstand zwischen Pin 2 und 3??

Ich vermute, es wäre zwischen Pin 1 und Pin 2, also zwischen Masse und Temperatur. Aber ohne eine Art Datenblatt ist das reine Spekulation.
Bei Raumtemperatur erwarte ich etwa 3 kOhm, aber das ist reine Vermutung, basierend auf dem anderen Temperatursensor.

 

Hallo, ich habe heute etwas Zeit damit verbracht, und Sie hatten Recht, es sind Pin 1 und 2. Es sind knapp unter 2k zwischen 5 und 20, also habe ich nach einer Suche in der Teilekiste einen 2,2k-Widerstand gefunden und ihn in die Leitung zu Pin 2 gelötet. Zeit für eine Probefahrt, startet gut, läuft wie gewohnt, aber wie Sie festgestellt haben, läuft der Motor bei niedrigen Drehzahlen viel ruhiger. Im Stadtverkehr bei 2k ist es in Ordnung, und man kann tatsächlich sanft von 2k beschleunigen, wir reden hier von sanft, aber selbst dann war es vorher völlig unmöglich, unter 3k irgendetwas zu tun. Auf den schnelleren Straßen dreht er sauber hoch, und bei Gaswegnahme und die Verzögerung ist wieder ruhiger, ohne das ganze Knallen, klingt immer noch großartig, wenn nicht sogar besser mit einem tieferen Ton. Dann ging es in die Stadt für den Stau-Teil, der normalerweise ein Albtraum ist, wieder so viel besser, immer noch nicht perfekt, aber ich bin mir nicht sicher, ob es für einen 916-Twin möglich ist, bei über 100 Grad perfekt zu laufen, wo das Motorrad normalerweise an einem guten Tag mehr als einmal ausgehen würde, tat es es kein einziges Mal. Ich bin mir nicht sicher, wie es weitergehen soll, aber das war ein gutes Experiment und hat zumindest bewiesen, dass es möglich ist, diese in der Stadt zu fahren, danke für Ihre Hilfe und weisen Worte dazu, ich werde in Kontakt bleiben, wenn ich weitermache.

 

Wow, du bist schnell! Gut zu hören, dass du positive Ergebnisse siehst - das bestätigt so ziemlich, dass es zu mager lief.

Ein Festwertwiderstand ist ein ziemlich guter Anfang und sollte dir eine grobe Vorstellung davon geben, welche Art von Anpassung du benötigst, aber es ist möglicherweise keine gute langfristige Lösung.
Der Grund ist, dass er keine feste Anpassung vornimmt, wenn sich die Umgebungstemperatur ändert, sondern nur über einen recht engen Bereich von Umgebungstemperaturen funktioniert.
Angenommen, du findest einen Widerstand, der bei 15 °C gut funktioniert - möglicherweise stellst du fest, dass er bei höheren Temperaturen von 25 °C oder mehr dazu führt, dass er ziemlich stark zu fett läuft.
Du solltest ein Auge darauf haben, dass er nicht zu fett läuft.

Ideal wäre es, einen Thermistor mit den entsprechenden Eigenschaften zu finden und ihn anstelle des Widerstands einzusetzen, den du hast.
Natürlich mit genügend Kabellänge, damit der Thermistor selbst von der Motorwärme entfernt ist.

Nach deiner Beschreibung würde wahrscheinlich ein 2k B3500 oder so ähnlich ausreichen.
Zumindest könntest du so sicher sein, dass du über heiße/kalte Tage eine konstante prozentuale Änderung des AFR erhältst.
Vielleicht so etwas (aber das ist reine Spekulation):

1% High Precision 200Ω-10kΩ Thermistors Thermal Small Volume Moisture Proof for Home Air Conditioner(100K-B3950) : Amazon.co.uk: Home & Kitchen

Shop 1% High Precision 200Ω-10kΩ Thermistors Thermal Small Volume Moisture Proof for Home Air Conditioner(100K-B3950). Free delivery on eligible orders of £20 or more.

www.amazon.co.uk

Idealerweise möchten wir jedoch die genauen Parameter des Sensors kennen, um die richtige Anpassung vornehmen zu können.
Könntest du zwei Widerstandsmessungen bei bekannten Temperaturen vornehmen?
Ein bisschen eine Hack-Methode, aber sagen wir, mit der Spitze des Sensors eingetaucht in:
- in Eiswasser (ca. 0 °C)
- Wasser kurz vor dem Kochen (ca. 100 °C)
- gleiche Teile davon (ca. 50 °C)
Dies würde ausreichen, um die R0- und Beta-Werte des Thermistors zu ermitteln.

Wie auch immer, tolles Ergebnis - ich bin sehr beeindruckt, wie schnell du das geschafft hast!
Teile ein Foto des Motorrads, wenn du die Gelegenheit dazu hast

 

Wenn wir nur versuchen, den Widerstand zu verschieben, warum können Sie dann keinen kleineren Widerstand "200 Ohm" in Reihe mit dem Thermistor schalten? Dies würde es dem OEM-Thermistor ermöglichen, normal zu arbeiten, und Ihr Widerstand würde eine Verschiebung dafür bewirken.

 

Wenn wir nur versuchen, den Widerstand auszugleichen, warum können Sie dann keinen kleineren Widerstand "200 Ohm" in Reihe mit dem Thermistor schalten? Dies würde es dem OEM-Thermistor ermöglichen, normal zu arbeiten, und Ihr Widerstand würde einen Offset dafür setzen.

Gesendet von meinem SM-G981U mit Tapatalk

Ja, das ist richtig und im Grunde das, was Terry jetzt getan hat. Es ist wahrscheinlich in den meisten Fällen vollkommen in Ordnung.

Der Sensor ist nichtlinear - und die Änderung des Widerstands pro Grad Temperatur ist bei niedrigen Temperaturen größer als bei hohen Temperaturen.
Daher wäre der zusätzliche Widerstand, den Sie hinzufügen müssten, um eine 5% ige Kraftstofferhöhung an einem kalten Tag zu erzielen, viel größer als der, den Sie an einem sehr heißen Tag hinzufügen müssten.

Sie könnten wahrscheinlich einen Widerstandswert finden, der für eine Durchschnittstemperatur recht gut funktioniert und die gewünschte Änderung des AFR bei oder in der Nähe dieser Umgebungstemperatur liefert.
Die einzige Einschränkung, die ich sehe, ist, dass Sie an sehr heißen Tagen einen viel höheren Anstieg des Reichtums erhalten würden, und an sehr kalten Tagen möglicherweise nicht genug.
Vielleicht ist das in Ordnung, und die Dinge laufen immer noch gut. Ehrlich gesagt, ich weiß nichts über die Motoreinstellung und kann mich daher nicht wirklich dazu äußern.

Um auf Nummer sicher zu gehen, scheinen die Leute zu versuchen, die AFR-Änderung über heiße und kalte Umgebungstemperaturen konstant zu halten.
Dies erfordert die Verwendung eines Widerstands, dessen Widerstand sich bei höheren Temperaturen automatisch verringert - was ein (NTCT) Thermistor tut.
Wenn Sie auch den "Beta"-Wert für den Thermistor nahe dem des ursprünglichen Sensors erhalten können, ist die %-Änderung des AFR fast perfekt konstant über heiße und kalte Tage.
Das setzt natürlich voraus, dass das Steuergerät keine anderen cleveren Tricks oder Anpassungen vornimmt....

 

Ich habe ein paar Temperaturprüfungen an dem Sensor durchgeführt, bevor ich den Widerstand einbaute.
5° ergaben 4,13 k
20° ergaben 2,31 k
50° ergaben 0,75 k
Sie haben zuvor vorgeschlagen, dass ein Abfall von 15° ein guter Ausgangspunkt ist, und der 2,2 k-Widerstand wäre idealerweise 1,8 k gewesen, aber das war alles, was ich hatte. Ich denke, mein nächster Versuch wird ein variabler Widerstand sein, den ich während der Fahrt einstellen kann, der sich leicht herstellen lassen würde, und ich kann dann den Widerstand fein abstimmen, um die beste Fahrt zu erzielen, und dann rückwärts den nächstgelegenen Thermistor finden und diesen anschließen. Die Standardposition für die MAP befindet sich direkt hinter dem Scheinwerfer, also leicht zu bearbeiten und schön weit weg von der Motorwärme.

 

Ich habe ein paar Temperaturprüfungen an dem Sensor durchgeführt, bevor ich den Widerstand einbaute
5° ergab 4,13k
20° ergab 2,31k
50° ergab .75k

Gut zu wissen - tatsächlich stimmen diese Messungen sehr gut mit den Messungen überein, die @Rex1585 in diesem Thread gemeldet hat: Was ist dieser Sensor?

Eine grobe Anpassung an die Zahlen ergibt ein Sensor-Thermistor-Modell von ungefähr:
R0 = 19,2 kOhm
Beta = 3450
Nach allem, was ich gesehen habe, ist das ein recht häufiger Beta-Wert, daher sollte es einfach sein, einen Thermistor in Reihe hinzuzufügen.
Wenn ich etwas Zeit habe, werde ich ein paar Diagramme mit zusätzlichem Reihenwiderstand, entsprechender Temperaturänderung und effektiver Kraftstofferhöhung erstellen.
Das könnte helfen, herauszufinden, welcher R0 für den zusätzlichen Thermistor benötigt wird.

Ich denke, mein nächster Versuch wird ein variabler Widerstand sein, den ich während der Fahrt einstellen kann, was einfach genug herzustellen wäre, und ich kann dann den Widerstand fein abstimmen, um die beste Fahrt zu erzielen, und dann rückwärts den am nächsten liegenden Thermistorwert finden und diesen anschließen.

Das ist eine sehr coole Idee. Es wird interessant sein zu sehen, welcher Widerstand am besten funktioniert. Ich hatte mich auf 15° festgelegt, basierend auf einigen Kommentaren von Leuten, dass eine Änderung des AFR von 5 % bis 10 % für sie am besten funktionierte, aber nie zu viel herumexperimentiert. Einen unendlich einstellbaren variablen Widerstand zu haben, ist eine großartige Alternative.
Ich freue mich darauf, zu hören, wie es läuft.